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在自主品牌的規劃中，上汽打算全部由自己來開模，制造中國版的羅孚。
目前，以羅孚核心技術為基礎打造的樣車已經制作好，準備量產的模具也在制作中。
不過，現在上汽還需要繼續等待事態的進一步發展。
5月，上汽與羅孚的交易仍在進行中。與以往不同的是，上汽交易的對象已不再是羅孚這個行將破產的經濟實體，而是其他資產。
據悉，上汽已經正式致信羅孚的托管人普華永道，表示有興趣購買羅孚部分剩余資產。同時，上汽正在與一家歐洲企業洽談委托開發發動機技術事宜。該企業可能會聘用部分羅孚的技術人員執行此項任務。
上汽這一著棋，既解決了此前購買羅孚核心資產所帶來的消化問題，亦解決了后續開發難題。至此，上汽自主研發落子成局。
6700萬之謎
整個4月，信息一直處于混亂中，不同版本的“羅孚走向”盛傳于耳。不明就里的國人紛紛認為，羅孚破產意味著上汽與羅孚交易就此終結。但是作為當事人的上汽，對外始終保持沉默，內心卻已經早有應對計劃。
4月21日，上汽技術質量部經理、上汽工程研究院常務副院長程驚雷說，“羅孚因為自身的狀況而宣布破產，上汽與羅孚仍有未盡事宜需要解決。上汽與羅孚合作原來是有想法，但因為羅孚經營發生變化而有所調整。”
上汽和羅孚的合作談判源于2004年，二者原擬成立合資公司，而非外界所傳的上汽要收購羅孚。
上汽希望借助于羅孚的研發能力，打造出完全能為上汽掌控的自主品牌；羅孚則因陷入資金困境，欲求助于上汽的資金，開拓市場及繼續進行研發工作。就在好事將成之際，2005年4月，羅孚因資產狀況嚴重惡化，進入破產前行政接管程序。
從常理判斷，任何一個合資方的破產都將導致合資無法進行，進而會影響另一方的原有舉措。在羅孚合資事件中，也應如此。一旦羅孚破產，是項合資計劃就會落空，上汽原有的打造自主品牌的計劃就會擱置。
程驚雷僅談及“調整”，而非“中止”或者“擱置”該項計劃，其深意耐人尋味。那么上汽能夠繼續利用羅孚技術打造自主品牌的依據和底氣何在？
4月間，本報首次對外披露，上汽以6700萬英鎊的代價購買羅孚的25、75及發動機的知識產權。近日，本報獲悉6700萬英鎊的支出及具體內容已經明確。
因為付出了這6700萬英鎊，上汽得到了研發中至為關鍵的發動機平臺、底盤平臺的核心技術。上汽相關人士欣喜地說，“到目前為止，我們拿了奔馳(雙龍)、寶馬(羅孚)的技術，這是世界是最好的2個技術。”
在看到羅孚的操縱性較好、造型古板后，上汽只拿了底盤，沒有要羅孚的模具。迫不急待造自主品牌的上汽，打算全部自己開模，制造中國版的羅孚。
目前，以羅孚核心技術為基礎打造的樣車已經制好，正在相關領導手中。準備量產的模具也在制作中。
不過，現在上汽還需要繼續等待事態的進一步發展。
正常的調查程序
4月下旬，普華永道被聘為羅孚的破產管理人，并對上汽與羅孚的交易是否合法展開調查，以了解6700萬英鎊價格的售價是否過低、知識產權的轉讓是否存在缺陷。
作為托管人，采取如此的法律程序也是絞盡腦汁的“上策”。因為如果不對上汽所擁有的知識產權轉讓提出挑戰，還會有誰對購買羅孚有興趣？即使有興趣，也得去上汽征得同意，并付了許可費后，才能有權生產。最近，據英國媒體報道，有一家伊朗公司本來已經表示了興趣，但在了解知識產權的問題后，已經退出了競標。
所以，托管人會盡所有努力來挑戰協議的有效性。不過種種跡象顯示，這一調查不足以根本上影響到上汽利用羅孚技術打造自主品牌的構想。
一方面，上汽內部的力量也不容小覷。目前上汽旗下合資企業———上海泛亞技術研究中心，已經形成了內飾、外飾、動力總標定、底盤調整的四項核心能力。
上汽多年來積累的自主研發能力已為學習，消化乃至提升羅孚技術提供了保障，從關鍵零部件到整車設計，開發和測試，上汽已經擁有了豐富的研發經驗。
另一方面，早在這次合資談判前，上汽就聘用了富有國際經驗的多家顧問團、律師團，以便獲取羅孚的具體情況，并保證在不違反國際及英國當地法律的基礎上達成合作，且不致使自己陷入未知的困境。律師團就法律事項展開深入探討，并從政府、企業、工會、員工四個層面著手，使其達成共識后，才簽署的購買知識產權的協議。因此，從法律層面看，上汽是次購買知識產權的協議存在法律陷阱的可能性甚小。
為此，在羅孚宣告進入破產程序后，英國《觀察家報》曾以不無酸意的口吻評論說：“中國人在短短的時間里竟也玩起了西方人的游戲——資本主義，而且玩得技藝超群。”“這是一個新興精悍的中國企業家對逐漸衰弱的英國貴族的勝利。……上汽在與它大英帝國對手的談判中總是步步為勝，棋高一籌。”“讓我們向中國大企業家上汽的胡茂元先生致敬，他是值得我們去尊敬的。”
《星期日泰晤士報》也援引一位在亞洲工作的英國高級汽車行政長官的話，認為上汽已“取得了設計權而具有合法性”。
故而面對普華永道的調查，上汽心平氣和，認為這是正常的調查程序。上汽借助羅孚技術，打造自主品牌的工作依然在緊鑼密鼓地進行著。
為什么是25、75？
羅孚旗下有9個系列，為什么上汽當初買的是羅孚25、75，而不是其他的車型呢？
在一份羅孚的資料中，我們發現在羅孚9個車型、5個平臺中，羅孚75和羅孚25的開發周期最長。羅孚75是R40平臺上開發的，開發時間表是從2001年至2009年，其間加入了好幾款車型，如MG(ZT)、ZTV8、F／L(RD45)；羅孚25的平臺是Civic，其工作日程表上顯示時間從2001年到2006年。
由此可以看出，羅孚在這兩款車上傾注了很多時間，相對而言，該技術是相當成熟的，而且也是最先進的。
“25和75是最好的兩個車型，45顯得有些落后，跑車又是與其它企業有協議的。”相關人士告訴記者。
據悉，以羅孚25及75車型為基礎打造的新車型，將于2006年底或2007年1季度上市；25將比75推遲3個月至6個月上市。
既然樣車已經面世，為什么要耗時2年呢？
相關人士透露，這是由“模具開發、冬季及夏季試驗等各種試驗耗時決定的”，這種產品的開發驗證周期是無捷徑可走的。另一個原因則是，“預計到2007年，中國汽車市場會迎來一個井噴式的高潮”。旋即，該人士笑稱，“也許我是有私心的，因為到那時，我們的車才會真正面世。”
為什么以25為基礎開發的車會比75的慢面世呢？75比25更高端一些，按常理，應該是25的開發難度更小一些，更早面世些。
這種變化源自于上汽的兩個合資伙伴的言傳身教。通用的企業品牌形象是由高到低的，最初賽歐掛的別克品牌，所以通用在中國銷量節節攀升、在消費者心中的形象戰也大告成功。而大眾則相反，市場占有率就節節下降、銷量增速也遠遠不及通用等后進者，原因之一就是其品牌導入是由低到高的。
至于這款自主品牌的命名，上汽仍未確定。國際知名的咨詢公司羅蘭貝格正在替上汽做調研工作。上汽內部從事羅孚項目組的人士主張打羅孚品牌，因為不同品牌的平均市場售價在3萬至5萬元之間，作為歐洲老牌貴族的羅孚比國內普通品 牌更有市場價值。
信息來源：華夏汽車網
（信息來源：機械電子頻道子站）
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