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近年來，隨著我國經濟和各項建設的快速發展，土地緊張的矛盾日益突出，在國家收緊土地“閘門”的情況下，一些沿海地區把尋找土地的目光瞄向了大海，“填海造地”之風日甚。
75年間膠州灣縮小35
%在今年青島市十三屆人大三次會議上，一份關于保護膠州灣的議案在青島引起強烈反響。據國家海洋局北海分局的調查，在短短75年的時間里，膠州灣的面積縮小了35％，1928年，膠州灣的海域面積為535平方公里，而目前，膠州灣的總海域面積僅為367平方公里。
據專家分析，圍填海是膠州灣縮小的主要原因。我國著名海洋工程動力專家、中國海洋大學教授侯國本認為，人為的、無度的圍填海工程是膠州灣縮小的決定性因素。據不完全統計，僅2002年以來，青島市各級政府在膠州灣內就審批了近20個用海項目，填海面積達16平方公里。環膠州灣高速公路附近較大的填海工程就有兩處，圍海面積分別達到了4000畝和1500畝。這使得原先的一些海中孤島因填海造地成為了陸連島。
在我國南部北部灣，目前國內大企業爭先恐后在北部灣搶灘，興建重化能源項目。這些大項目普遍采取“前港后廠（庫）”的模式，填海造地解決用地問題。據湛江市環保局局長李丕學介紹，因為填海造地沒有征地拆遷、補償等“麻煩”，一些沿海城市招商引資時越來越多地把用地盯在填海上，但目前填海實際是填港，為了某個項目把港灣填掉，大大降低了港口資源的利用價值。而國外許多城市，更普遍的是挖港，很少有填港的。
山東省海洋與漁業廳海域處處長辛榮民介紹，由于國家實行了最嚴格的土地制度，陸地發展空間受限，一些地方把眼光盯向海洋，填海造出的地都是緊鄰大海的好地段，比較值錢，近些年，在我國沿海地區形成了一股填海熱潮。幾乎在各個沿海地區都有規模不一、大大小小的填海工程，這些工程的實施不斷地蠶食著我們的“藍色國土”。
警惕大自然的報復
國家海洋局海域管理司司長孫書賢指出，圍海造地是人類海洋開發活動中的一項重要工程，是人類向海洋拓展生存空間和生產空間的一種重要手段。我國早在漢代就開始圍海，但圍海造地在帶來經濟效益的同時，也對海洋生態環境和海洋的可持續發展帶來了嚴重影響。主要影響包括海水自凈能力減弱，加大了赤潮發生的頻率和強度，破壞了海岸生物多樣性，影響了海岸與海底的自然平衡狀態，破壞了一些珍貴的海岸景觀和歷史遺跡，如紅樹林、珊瑚礁海岸等。
中國科學院海洋研究所的專家對膠州灣生態系統與環境系統的研究表明，20世紀40年代前，由河口等處注入的泥沙及工業“三廢”等物質，通過潮漲潮落，水體交換，幾乎全部被攜帶到灣外，膠州灣的水體自凈能力較強，海域環境狀況良好。而膠州灣海域面積的縮小，直接導致海灣納潮量減少，現已由1935年的11．822億立方米減少到現在的7億多立方米，減少了近40％；對氣候與環境調節的能力降低，使海域污染加劇，生態環境惡化。
中科院院士文圣常指出，膠州灣海域是許多魚類重要的洄游棲息地，大規模的圍填海工程造成了那里地形和水流的變化，已經影響到了魚群的棲息環境和魚類的洄游規律。加上污染的影響，膠州灣生態環境破壞嚴重，生物種類銳減。20世紀60年代河口附近生物種類多達54種，70年代減到33種，80年代只剩下17種。原有的14種優勢種僅剩下1種，東岸的貝類養殖已不復存在。
湛江市環保局局長李丕學指出，填海會削弱水體對城市的凈化和調節溫度作用。港灣對城市粉塵的凈化效果比樹木大得多，降低城市熱島效應的作用尤為明顯，有關測算表明，城市綠化面積達30％，可以調節溫度1－2攝氏度，而同樣面積的水體可以調節的溫度達3－4攝氏度�！痹鴱氖逻^18年海洋地質勘查的李丕學說，紛紛興起的填海工程，反映出“概念”上的錯誤，只把大海當做索取的對象�！叭绻粐栏裨u估和控制，填海得不償失，可能填掉的是城市自身的發展環境。”
據廣州海洋地質調查局的調查，圍海造地也使得珠江口面臨嚴峻的地質問題：近年來，廣州、東莞、深圳、珠海、中山等地大規模填海造田，其結果是河口日益變窄，水位抬高，一方面改變了原有的自然地理環境、生態環境及水文地質環境；另一方面，由于填海規劃工作的不完善，沿岸留下許多水坑洼地，日積月累，蚊蟲孽生，大大影響了周圍的生態環境。而下游的圍墾造地、拋石促淤等活動又使上游水泄不暢。一旦遇上降雨較多，就會造成洪水泛濫。
依法治海 科學用海
去年底，備受關注的中國“填海第一案”在北京宣判。法院判決山東榮成海達造船公司必須執行國家海洋局的處罰，把他們未獲合法批準填海生成的57畝土地還原成海洋。海達公司在未取得海域使用權證的情況下，自行填海，準備在新地上建設碼頭和滑道，最終嘗到了苦果，這也給那些盲目填海者敲響了警鐘。
山東省海洋與漁業廳海監總隊副隊長王仁堂介紹，違法填海有幾種情況，一是無證填海，不辦海域使用權證就自行填海；再是辦了使用證，但辦的是10畝，卻填20畝，超面積填海；還有一種是邊審批邊填海，因為從報批到論證有一個過程，有些單位為趕工期就采取這個辦法。
目前國家和山東省正在嚴控填海造地，山東省海洋與漁業廳海域處處長辛榮民介紹，一次填海在50公頃以上的，要經國務院批準，50公頃以下的，要經省政府批準，市縣一級政府無權批準。填海前必須進行充分的科學論證，符合海洋功能區劃，符合國家產業政策，特別是要提交環境影響評價報告。
國家海洋局海域管理司司長孫書賢認為，填海造在必須遵循以下原則：一、因地制宜，合理調整布局的原則。我國海岸線長、港灣多，各個岸段的自然、資源和社會經濟條件千差萬別，開發利用狀況及潛力各不相同，必須因地制宜地考慮各個岸段的條件和特點合理布局。二、堅持深度、高附加值開發為主，高效利用的原則。除淤長型淤泥質灘涂外，圍海種植應嚴格限制。應重點保證港口、旅游和工礦企業建設及必須臨海的工程和防護工程等用海的需求。三、堅持集約經營、節約使用和綜合利用的原則。以“炒海皮”為目的的圍海造地原則上不能審批；圍海造地規模應限制在盡量小的區域內。四要堅持開發與保護并舉的原則。保護好海洋生物、保護好海岸防護工程等。
對于圍填海工程產生的發展與環境之間的矛盾，世界上一些發達國家的做法很值得借鑒。山東省海洋經濟研究所教授蔣鐵民介紹，目前世界上規模最大的海上機場——日本關西國際機場，建在大阪灣外5000米的海中，靠半潛式鋼制浮球支撐。美國紐約的拉瓜地亞機場也是一個海上棧道機場。這兩個機場的共同特點是：只在海里打樁，不用填海，不改變水流體系，對環境影響不大。
作者：董振國
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