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俄羅斯航空工業(yè)
俄羅斯航空制造業(yè)在世界范圍內(nèi)曾占有重要位置，是唯一可以和美國、歐盟對抗的航空工業(yè)大國，可謂是三分天下有其一。但是近十年來俄航空工業(yè)每況愈下，甚至陷入重重危機。
一、陷入危機的航空工業(yè)
目前俄羅斯航空工業(yè)正處在深深的危機之中，最近五年時間里民用飛機制造部門實際上處于停擺狀態(tài)。每年干線飛機生產(chǎn)量不超過五架，5--8年前飛機產(chǎn)量是目前產(chǎn)量的兩倍以上。俄羅斯上個世紀80年代研制的大型客機圖-204、圖-214、圖-334、伊爾-96、雖然在俄羅斯被稱為最新一代大型客機，但就其技術性能而言，遠不能符合現(xiàn)代化的要求，所謂“最新一代”已名不副實。西方飛機采用了數(shù)字化控制系統(tǒng)，波音和空中客車僅用兩名駕駛員操控，而俄羅斯飛機要用三名駕駛員。美國和歐洲飛機裝備了完全符合環(huán)保標準的低噪音節(jié)能型發(fā)動機。而俄羅斯飛機發(fā)動機的噪音程度和大氣層噴灑物均不符合國際標準。而這僅僅是問題的一部分，更為嚴重的是俄羅斯最新型飛機沒有形成批量生產(chǎn)，在最近幾年里總共生產(chǎn)了二十幾架。一個牌子的飛機同時在不同工廠制造，生產(chǎn)出來的飛機在工程技術、工藝要求及配套設施上完全不同。按俄羅斯國內(nèi)用戶的話說，使用這樣的飛機，就好像坐在由工匠在隔壁車庫里自己組裝的汽車上一樣。
俄軍用航空制造業(yè)的情況相對好一些。與民用客機不同的是俄羅斯戰(zhàn)斗機在國際市場上暫時還具有競爭力，比如，蘇-27、蘇-30、米格-29殲擊機中國、印度、馬來西亞及其他亞洲國家都在踴躍購買。根據(jù)美國分析家的預測，到2012年俄羅斯殲擊機在國際市場的份額將保持11%的水平。未來10年俄羅斯將向不同國家銷售大約350架蘇-27/蘇-30家族的飛機，金額115億美元；70-80架米格-29飛機，金額超過20億美元。但是到下個十年中期，俄羅斯第四代戰(zhàn)斗機或者將被美國新型戰(zhàn)斗機F-35，以及從美國空軍大量淘汰下來的舊戰(zhàn)斗機F/A-18擠出國際市場，或者以很低的價格拋售。因為在未來幾年里俄羅斯不可能向市場推出第五代新型戰(zhàn)斗機，研制第五代殲擊機計劃至少要擱置兩年以上。雖然蘇霍伊設計局贏得了俄空軍制造第五代殲擊機的招標，但時至今日也沒從俄國防部得到新型戰(zhàn)機戰(zhàn)斗技術上的要求。
2003年底俄總統(tǒng)監(jiān)督總局對本國航空工業(yè)進行了檢查，并得出結(jié)論，在不遠的將來俄羅斯將完全喪失航空大國的地位。原因是到2010年約50%正在運行的民用客機使用壽命將到期，而到2015年壽命到期的飛機將超過80%。目前飛機年更新率僅為飛機總數(shù)的0.3%，以如此速度更換正在運行的飛機至少要用300年。然而俄國內(nèi)航空公司需要200架新的干線飛機和300架新的區(qū)域型飛機不是300年以后，而是2010年之前。按照俄專家的評估，近期要補足民用飛機總量的空缺至少需要10億美元的資金。
二、競相爭購西方飛機
為了保護本國航空工業(yè)，俄羅斯對進口飛機要求按海關估價一次性支付20%關稅，在此基礎上再支付20%增值稅。如此高的關稅及增值稅幾乎關閉了飛機進口的大門。由于俄生產(chǎn)的大型客機不符合國際標準，美國、歐洲及一些較發(fā)達國家不允許或限制俄產(chǎn)飛機使用其機場。為了緩解這種狀況，1994年俄政府批準俄國際航空公司（AEROFLOT）可以免稅進口西方大型客機，但總量限制在27架以內(nèi)。俄航空運輸公司（TRANSAERO）也享受類似的優(yōu)惠，但期限為10年。2003年俄空運客流量由2650萬人增加到2950萬人，凈增300萬。按俄方專家最保守的預測，到2010年空運年客流量將超過5000萬人。隨著時間的推移飛機總量不足的問題將越來越嚴重。俄國際航空公司總經(jīng)理奧庫羅夫稱，為了適應今后客運業(yè)務的快速發(fā)展，該公司急需將現(xiàn)有飛機總量從78架擴大到150架。其他各航空公司同樣存在類似問題。原本這種飛機短缺的情況為俄羅斯航空制造工業(yè)提供了廣泛的市場和發(fā)展空間，但遺憾的是俄大型客機不能大批量生產(chǎn)，遠遠滿足不了市場的需求；加之其工藝水平、安全性能及舒適程度不符合國際標準，技術服務滯后，購買俄國產(chǎn)飛機多數(shù)只能用于國內(nèi)航線，經(jīng)濟上不劃算，即使飛機價格便宜也引不起用戶的興趣。
為了緩解飛機運力大量不足的問題，在目前情況下只能依靠進口飛機來解決。自2004年1月份開始，俄新海關法對進口飛機的控制有所松動。增值稅由20%降到18%；關稅及增值稅不必一次性付清，可以在34個月期限內(nèi)等額支付。就是在此種情況下，2004年1月15日俄羅斯“資本中心”投資公司與德國漢莎集團控股的托馬斯·庫克旅游公司簽訂合同，購買12架波音757-200型二手大型客機，總金額1.08億美元。這次成功的合作在俄羅斯民航界引起了轟動效應，從中央到地方各個客貨運航空公司紛紛效仿“資本中心”投資公司的做法，或宣布購買西方飛機，或宣布租賃西方飛機，就連俄羅斯最大的民航企業(yè)俄國際航空公司（AEROFLOT）也不例外，總經(jīng)理奧庫羅夫稱，要引進西方近距離干線飛機替換已經(jīng)老化了的圖-134。甚至經(jīng)營規(guī)模很小的“加里寧格勒航空公司”也聲稱計劃用租賃方式引進19架二手波音737-300型飛機。
三、拯救本國航空工業(yè)
俄羅斯航空工業(yè)的衰落已是不爭的事實。航空業(yè)界對此憂心忡忡，俄政府也并沒有等閑視之，都在從不同的角度嘗試著把航空工業(yè)從泥潭中拖出來，使之重新復蘇。
（一）、飛機改裝
俄部分專家認為，俄羅斯航空工業(yè)是存在問題，但不是航空制造業(yè)整體都存在問題，僅僅是航空工業(yè)某個門類存在問題。比如飛機發(fā)動機和電子控制系統(tǒng)，這是阻礙俄產(chǎn)飛機飛向世界的關鍵所在。只要克服了這一問題，就能使俄航空工業(yè)走向正常發(fā)展的軌道。在這方面也不乏成功的先例。上個世紀90年代末埃及某公司購買了烏里揚諾夫斯基飛機制造廠生產(chǎn)的6架圖-204飛機，安裝了羅斯-羅伊斯（Rolls-Royce）公司的發(fā)動機，以及豪內(nèi)威爾（Honeywell）公司的機艙設備。之后將改裝后的飛機租賃給埃及航空公司、開羅航空公司和荷蘭TNT貨運公司使用，并獲得了成功。類似情況也發(fā)生在塔甘羅格別里耶夫航空科技綜合體（ТАНТКимениБериева）生產(chǎn)的別-200型水陸兩用飛機身上。2004年初俄伊爾庫特公司與一家美國公司簽訂了意向協(xié)議，美國人準備購買8架別-200水陸兩用飛機用于撲救森林大火，價值兩億美元。但要求用羅斯-羅伊斯發(fā)動機替換烏克蘭生產(chǎn)的發(fā)動機。
（二）、政府干預
俄羅斯政府已經(jīng)意識到，航空工業(yè)遇到的困難用一般方法解決不了，必須進行大的變革才有希望。政府拯救航空工業(yè)計劃包括了三方面內(nèi)容，調(diào)整航空工業(yè)結(jié)構(gòu)、私有化、大規(guī)模政府采購。
2004年初原俄政府副總理阿廖申宣布，2006年底之前組建聯(lián)合航空制造公司（OAK），所有國內(nèi)飛機制造企業(yè)，不分所有制形式，按照自愿原則均可加入該公司。新公司的組成計劃分幾個階段。首先，所有參加的企業(yè)要簽訂組建新財團和財團管理公司的協(xié)議。管理公司董事會將由俄七大主要飛機制造企業(yè)的領導及兩名政府代表組成。然后管理公司對所有飛機制造廠和設計局進行審查，理清各企業(yè)的生產(chǎn)能力和工藝技術能力。審查之后所有航空工業(yè)企業(yè)將被分成兩組，一組是不景氣的，另一組是有生存能力的。對于不景氣的企業(yè)或轉(zhuǎn)產(chǎn)或關閉，然后在其他有生存能力企業(yè)的基礎上，于2006年12月底之前組成一個全新的聯(lián)合航空制造公司，最終完成俄航空工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整工作。新公司成立之初國家股份肯定占主導地位。但隨著時間的推移聯(lián)邦所有權將逐步退至25.5%以下，其途徑是通過公開招標的方式出售部分國有資產(chǎn)，或者是在公司內(nèi)部對部分國有資產(chǎn)進行清算，用以上兩種方式來完成私有化的進程。至于加大政府采購，無庸置疑是復蘇俄航空工業(yè)必不可少的重要手段。
（信息來源：駐俄羅斯聯(lián)邦經(jīng)商參處子站）
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