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定向增發28億股海航巧解資金之渴
170億銀行貸款重壓在身，募資50億部分將用于還貸
能在高負債下繼續擴張的“神話”嗎？海南航空(600221、900945)的答復是，以定向增發28億股巧解資金之渴。
本月24日左右，海南航空將召開臨時股東大會，審議《關于公司申請定向增發法人股的報告》。在此前的4月25日，海航發布公告，該公司將申請定向增發不超過28億股法人股，其中外資法人股不超過15.45億股，其余為內資股。市場預測，海航若此次增發成功，將能募資50億元左右。
既為“定向”增發，海航應該已經找到了有
關戰略投資者并簽下意向協議。那么，增發28億股到底能給海航帶來多少現金？能否緩解海航目前所陷入的資金困境？海航2003年的資產負債率為91.95％，凈資產收益率為－113％，這些“成績”能否順利通過證監會的審核？
對于記者的種種疑問，海航股份辦公室宋晨亮主任稱，“我們部門未得集團授權回應增發新股的事。”海航集團辦公室的朱紅召主任則表示，集團目前能答復的內容都已經在公告中。
貸款總額逾170億元
因為2003年的巨虧，海航已失去了兩年內在A股市場的再融資可能，而既然此次為“定向增發”，28億股中外資股達15億多股極有可能已有意向性協議。對于尋找戰略投資者，原本就有海外投資背景的海航極有經驗。但對向來資金鏈問題纏身的海航，外界仍有眾多疑問。
例如，在資產負債率高于同儕的情況下，誰對是次增發的10多億股內資法人股感興趣？海航在公告中明確表示，部分募資將用于歸還銀行貸款。雖未有明確規定，但證監會在審核上市公司增發條件時，一般不主張募股資金用于還貸。廣東證監局上市處的有關人士告訴記者，募集的資金可做上市公司補充流動資金用，償還貸款也屬其列。而受質疑的則是，定向增發是否為海航遭遇借貸瓶頸不得而為之的舉動？
“公告中海航所指出的募資目的，反過來看，無一不在困擾著海航。比如還貸。”日前，一不愿透露姓名的銀行界人士給本報記者傳真來的文件中顯示：“近年海航及其關聯公司在各家金融機構的貸款總數逾170億元，面臨巨大的還貸壓力。而多家銀行已經在去年下半年收縮了海航的貸款，還有一些貸款暫時沒有到期的仍在觀望，一旦發生風險也將會采取措施。”
該人士還指出，海航借貸方式多為關聯公司的相互信用擔保，利用關聯公司多頭授信在多家股份制商業銀行獲得巨額貸款。例如，海航集團有限公司貸款，海口美蘭機場為其擔保；美蘭機場貸款，海航股份為其擔保；長安航空有限責任公司貸款，美蘭機場為其擔保等等。
“海航這類授信方式是今年銀監會要求各金融機構嚴格控制的，銀行對海航系列貸款收縮的態度在其負債率繼續高企，資金鏈極其緊張的情況下非常明確。”該銀行界人士如是認為。為了拓寬融資渠道和降低財務費用，海航舉借了大量美元。在海航的110億元的長期貸款和其它貸款中，美元貸款約合62億元。美元債務大大降低了海航的財務費用，2003年海航長期貸款平均年利率為3.64％，遠遠低于其人民幣短期借款5.04％的平均年利率，原因就在于海航取得的美元貸款利率極低。在融資租賃飛機和發動機時，主要也是美元融資。
募資意在降低資產負債率
在去年底海內外華人友好商會(海南)交流會上，海航董事長陳峰在華商投資論壇上演講時放言，海航5年到7年的目標就是進入世界航空20強。
而要使資產負債率從91.6％降到70％——對海航來說，恐怕是其“7年打進世界航空20強”前需完成的一個目標。是次增發，在海航公告中明確指出，募資目的之一是為了降低資產負債率。前后對比，海航似乎也意識到了高資產負債率在各層面上帶來的不良影響。
海航資產負債率的節節上升一直被詬病，自2001年的78.34％上升到2003年91.95％，比行業平均水平高出12.56個百分點。“一架飛機就需上億美元，航空業是高投入的行業。”海航此前有人士接受本報記者采訪時如是解釋，評價一家航空公司的標準不可盡看該公司的資產負債率，國外很多航空公司的資本負債率都在90％以上，卻不影響其自身的發展。分析師們認為，海航雖有較高的資產負債率，但只要其能保證資金鏈運行流暢，便可以支持其日常經營和進一步的擴張。
“從去年年底到今年年初，海航的一系列購機行為使其資產負債率有可能進一步增加。”銀行界的人士說，一般而言，上市公司的負債率越高說明對其投資的風險越大。近年來，海航保持了近20架飛機的年增長量。陳峰認為，航空公司的飛機數要到一二百架才能顯現出運作效率和規模效應，海航的目標就是在規模上追趕前3大(規模第一的中國國際航空擁有飛機150多架)。為此，海航股份僅在2004年購買和租賃飛機的資金需求就達到25億元。2004年3月，中國工商銀行為海航股份及其下屬三家航空公司提供了總額37.74億元的授信額度。這可能是海航在2004年從國內銀行得到的最大一筆授信。
重組借力新華航空集團
據海航公告顯示，“定向增發將收購中國新華航空有限責任公司、長安航空有限責任公司、山西航空有限責任公司的少數股東權益，組建航空集團，實現航空運輸業的統一運行，有利于公司在競爭中處于主動地位，并增強公司的抗風險能力，提升公司的品牌效應。”
作為第四大航空公司，海航股份的總市值不到30億元，也受到了負債率過高、資金成本太高和盈利較低的負面影響。現在的資本結構完全不能適用，陳峰曾對媒體坦言：“我們該用的全用完了，所以要換大發動機。”這個大發動機，就是國家已經批準成立的中國新華航空集團公司。
但據內部人士透露，新華航空集團可能赴香港H股上市，而海航集團將其在海南航空的股份等注入到新華航空集團中。然而，在海航內部，如何換發動機？關于中國新華航空集團的重組似成一大機密，無人肯談及。
與重組后每家資產總規模在500億元左右的三大航空集團相比，海航目前139億元的資產規模確實有所不及。若要繼續擴大規模求生存空間，購機、重組勢在必行。
目前，海航控制了6個機場。機場是海航的另一支柱產業，陳峰認為機場和基地對航空公司是一筆財富。而機場的融資渠道主要是在國內和香港資本市場。據透露，海航集團計劃籌備美蘭機場A股上市。
去年12月8日，海航集團東營永安機場有限責任公司正式掛牌，同日，滿洲里西郊機場也已經在海航集團掌握之中。至此，海航集團旗下包括美蘭國際機場、鳳凰國際機場、宜昌三峽機場、濰坊南苑機場、東營永安機場、滿洲里西郊機場等6家機場。同年7月，海航又參與組建石林航空公司，該公司的注冊資本為7.7億元。其中，海航以290萬元現金及三架多尼爾客機(作價3.74億元人民幣)出資。同時，海航持股92.51％的關聯公司山西航空以4700萬元現金和一架波音客機出資。云南石林旅游航空將出資100萬元。
海航集團辦公室主任朱紅召表示，目前云南石林航空的組建尚未有更多新信息可透露。
本報記者 李銀 實習生 覃羿彬
旁邊觀察
不符合證監會非硬性增發條件
海航定向增發遭質疑
索羅斯控制的量子基金旗下的美國航空持股海航14.8％，是海航公司的第一大股東。這部分外資股從2004年1月30日起即可流通，雖說股價已從0.6美元多跌到現在的0.3美元附近，但美國航空沒有拋售。
索羅斯在某個層面上成就了海航。一提起這個名字，人們習慣性地將對索羅斯投資的信心轉移到海航身上。但有幾個問題，是僅有信心二字不足以回答的。
其一，海航增發法人股，在目前情況下即非流通股。既然不能流通，增發價為什么要參照A股的流通價？在公告“定向增發定價原則”中指出：定向增發價格不低于2004年12月31日公司每股凈資產，不高于公司發行前20個交易日A股平均收盤價的90％。
其二、公告中未提及增發的外資法人股是不是B股。是像以前的那些B股發起人股那樣被鎖定數年，還是沒有限制？抑或是只需遵守公司約定的“長期持有”？而這個“長期”的期限是多長？何時流通對B股投資者事關重大，目前海航的B股僅1.8億多股，如果增發的約15億股外資股很快可流通，那么供求關系將出現大逆轉。
其三，如果增發的外資法人股參照B股，鎖定一段時間后即可流通，而增發的內資股要等到股權分置問題解決后才得以流通，豈非造成同股不同權的情況？
還有增發條件的財務指標問題。廣東證監局上市處的有關人士向記者表示，在申請增發過程中，證監會16個審核備忘錄對A股或B股的增發要求差不多，而證監會發審二處也關注申請公司的財務指標。
海航的公告中沒有注明A股增發還是B股增發。對比證監會的非硬性的增發條件，如3年平均凈資產收益率要求達到10％，資產負債率要求不高于70％，增發資金不超過凈資產值等等，海航都有所“超標”。據其年報，海航2003年凈資產收益率為－113.70％，2002年只有4.29％，2004年前3季度也不過10.3％。
這些讓市場感到不太放心的問題，本報記者已經致函海航集團辦公室。該辦公室主任朱紅召表示，本報記者傳真過去的相關問題正轉交海航證券部尋求答案。李銀
鏈接
海航打造“金融控股集團”
1 2004年3月，海南航空收購西安民生股權
2 2003年5月，西安民生參股西安商業銀行
3 海南航空將以絕對控股權掌控西部證券
4 海南航空擬收購吉林信托
5 海南航空重組原中新集團財務有限公司
6 1995年9月，美國航空基金成為海航第一大股東
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