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每一次汽油漲價(jià)都必然引出一系列關(guān)于車的話題，而柴油車在中國難以進(jìn)入發(fā)達(dá)城市便是其中最讓人難以理解的事情之一。
這個(gè)事情大的背景是：在全球石油資源日趨短缺，而汽車消費(fèi)不斷攀升的今天，在找到終極替代能源之前，全世界汽車廠家、能源公司以及政府都在探索用以過渡并延緩石油危機(jī)爆發(fā)的中間路線。柴油發(fā)動機(jī)和混合動力是現(xiàn)在看來全球找到的最有效的解決辦法之一。
現(xiàn)在，全球擁有混合動力技術(shù)的廠家主要是日本豐田和本田公司，消費(fèi)者為這種可以節(jié)省一半汽油并極大降低尾氣排放的解決之道所付出的代價(jià)是，每輛車比同級車貴3000美元。而新一代柴油發(fā)動機(jī)轎車的二氧化碳排放比汽油轎車減少30%-45%，節(jié)能25%-30%。價(jià)格只比一般車貴1萬元人民幣，可以在生命周期中通過節(jié)油而收回投資。而且，由于具有高轉(zhuǎn)矩，在1-100公里／小時(shí)的速度范圍內(nèi)加速等性能優(yōu)越，正適合交通擁堵的發(fā)達(dá)城市使用。
在歐洲，新一代柴油發(fā)動機(jī)車在新車中的比例2004年為45%，到2012年將上升至53%。像奔馳這樣生產(chǎn)全系車型的廠家，從卡車到頂級豪華車邁巴赫都已配上柴油發(fā)動機(jī)。強(qiáng)大的銷量帶來的不僅是使汽車公司降低成本，提高贏利，也帶來產(chǎn)品不斷改進(jìn)后的技術(shù)可靠性。在汽油價(jià)格較便宜的美國，甚至走混合動力路線的日本，近年來也開始興起推廣柴油車的熱潮。
盡管中國在去年公布的新汽車產(chǎn)業(yè)政策中明確提出應(yīng)大力發(fā)展柴油車，但在汽車保有量最多的幾個(gè)大城市如北京、上海和廣州等地，我們卻幾乎見不到柴油車。
像北京一樣明令禁止給輕型柴油車發(fā)牌照的城市并不少見，上海也只是對個(gè)別車型解禁。理由是：即使從車的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)來看合格，也沒有合格的柴油供其使用，這不能保障柴油車尾氣達(dá)標(biāo)。
中國的石化生產(chǎn)基本上被中石化和中石油兩大國有能源公司所壟斷，他們有沒有能力生產(chǎn)出與新一代柴油發(fā)動機(jī)配套的輕質(zhì)柴油呢？事實(shí)上他們當(dāng)然有這個(gè)能力。在回答記者的詢問時(shí)，中石化一位資深人士明確表示，他們完全有能力生產(chǎn)出和歐洲一樣標(biāo)準(zhǔn)的柴油，而且可以在很短的時(shí)間內(nèi)辦到。
但是，作為商業(yè)公司他們卻找不到生產(chǎn)好柴油的理由。原因在于政府宏觀部門現(xiàn)在還不允許柴油定價(jià)市場化。比如，國內(nèi)同等質(zhì)量的柴油價(jià)格要比新加坡進(jìn)口的柴油每噸低1000元左右，但商業(yè)公司卻不能以此為依據(jù)提價(jià)。今年3月政府指導(dǎo)成品油調(diào)價(jià)，汽油價(jià)格每噸上漲300元，而0號柴油按兵不動。這使得石油公司無利可圖甚至賠錢，而改造北方大多數(shù)煉廠使之能生產(chǎn)輕質(zhì)柴油的投資將數(shù)以億計(jì)。同時(shí)，發(fā)達(dá)城市大多下達(dá)了柴油車禁令，柴油轎車難以出售，對輕質(zhì)柴油的需求少得可憐，石油公司更不敢投入。
癥結(jié)似乎出自于相關(guān)政府主管部門。但我們發(fā)現(xiàn)，政府定價(jià)部門的理由也很充足：柴油一直是農(nóng)耕機(jī)具的主要燃料，為了保護(hù)農(nóng)民利益和糧食價(jià)格穩(wěn)定，限價(jià)是必要的。
尋找答案的努力似乎進(jìn)入了死胡同，如同其他關(guān)乎農(nóng)民利益的資源如農(nóng)肥、農(nóng)藥、農(nóng)網(wǎng)一樣。
保護(hù)第一產(chǎn)業(yè)就勢必會限制甚至犧牲第二產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步嗎？有人曾經(jīng)以為可以做到兩全其美，認(rèn)為采取放開價(jià)格然后再對農(nóng)業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼就行。但從政府的角度來看，這種辦法中存在大量不可控制因素，會帶來諸多新難題。行政成本的加大，可能使其退回保守主義的思路之上。
然而，這只是卷心菜的第一層花葉。剝開它，我們看到的是以一汽－大眾、上海大眾為首的一些歐系廠家正在車上做文章以解開這一死結(jié)。繼寶來、捷達(dá)的柴油車之后，去年8月，一汽－大眾在全國推出了發(fā)動機(jī)按中國柴油質(zhì)量進(jìn)行改造過的奧迪柴油車。在北京，加入普通加油站0號柴油的奧迪2.5L柴油車尾氣達(dá)到了歐洲三號標(biāo)準(zhǔn)。
但是，這種努力并沒有擠開北京市場禁令的一道門縫。中國不像歐洲，對車輛排放與燃油質(zhì)量配套定出標(biāo)準(zhǔn)，部門法規(guī)之間的矛盾和沖突使得環(huán)保部門找不到確定的標(biāo)準(zhǔn)可以依賴。具體到執(zhí)法機(jī)關(guān)，他們既不知道加油站里0號柴油的有害物質(zhì)含量是否穩(wěn)定，也不知道這種中國化改造后的柴油車是不是每輛每天都能排放達(dá)標(biāo)。要想讓柴油車在大城市里跑，只有依靠最原始的辦法，每天一輛車一輛車地檢測，這是不可能完成的任務(wù)。所以，為了北京的藍(lán)天，只好犧牲汽車廠家和消費(fèi)者的利益。
已經(jīng)推出和將要推出柴油轎車的汽車廠家目前都有專人在游說各地政府，兩大石油集團(tuán)也沒閑著，中石化的人士表示，只要政府能在柴油定價(jià)上稍微放松一些，他們就愿意投入改造，生產(chǎn)出更高標(biāo)準(zhǔn)的柴油以適應(yīng)城市需要，“我們每年都不斷向政府建議出臺完善的標(biāo)準(zhǔn)和市場化定價(jià)體系，讓成品油供應(yīng)商與汽車廠商在源頭上開始配合，而不是到市場上才碰面。但這需要好幾個(gè)部門的協(xié)調(diào)，所以事情就被一而再、再而三地?cái)R置了。”
很顯然，這不是理解力的問題，甚至也不是責(zé)任心的問題，宏觀部門對整個(gè)監(jiān)管體系有沒有信心很值得懷疑。一些主張繼續(xù)實(shí)施限制的官員認(rèn)為，如果柴油價(jià)格放開，柴油分出良莠，讓農(nóng)用機(jī)具繼續(xù)享受低價(jià)低質(zhì)，卻難保城里的黑心加油站不以次充好；如果對一些車型解禁，就無法堵住其他的利益游說集團(tuán)無孔不入的缺口，最終結(jié)果很可能是拿到牌照的車輛在很短時(shí)間內(nèi)會達(dá)不了標(biāo)。政府心煩，用戶遭殃。所以，最簡單和安全的辦法就是一道禁令。
對于柴油車解禁，媒體已經(jīng)呼吁了很多年，各種報(bào)道頻繁見諸報(bào)端，但政府管理部門的難題卻一直解不開，這讓人們更深刻地理解了一個(gè)道理，即使顯而易見的進(jìn)步也并不一定可以順順當(dāng)當(dāng)?shù)貙?shí)現(xiàn)。
中國目前的機(jī)動車保有量是2800萬輛，并以每年500萬輛左右的速度遞增。車用燃油消耗去年達(dá)到8120萬噸，占全年中國石油消耗總量的1/3，按現(xiàn)在90號汽油4700元／噸，柴油4200元／噸的價(jià)格，如果其中10%是柴油車的話，交通運(yùn)輸?shù)馁Y金消耗就可以節(jié)省40億元人民幣。這樣的實(shí)惠什么時(shí)候可以讓中國的消費(fèi)者享受到呢？
作者：韓彥 （《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》）
（信息來源：貿(mào)研院子站）
（信息來源：中國機(jī)電產(chǎn)品進(jìn)出口商會子站）
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