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本報記者 宋菁 實習生 肖亮4月6日清晨，小雨，廣州。白云機場停機坪上碩大的麥道MD11格外引人注目。“這就是執行今天首航任務的全貨機”。專程趕來的USP國際總裁大衛·艾博尼宣布，啟動美國安卡雷奇-廣州的貨運直航，并一舉投下6個航班。此后，廣州到美國的貨品今后將不用中轉上海或香港，國際快遞也將真正實現“次晨達”。“全世界都在為進出口中國尋找更高效和可靠的方法”。大衛·艾博尼欣慰地說，趕在對手FedEx之前率先搶占珠三角市場的意圖溢于言表。
UPS、FedEx航權爭奪戰
2004年7月24日，中國民航總局和美國運輸部簽署了被快遞巨頭稱為“偉大”的新航權協議。協議允許符合條件的航空貨運企業在對方國家建立貨運樞紐，并在航權上給予相當寬松的安排，以方便樞紐的運營。據悉，中國此次在航權開放上的步伐甚至超過了過去10年的總和。翹首企盼的美國快遞巨頭UPS、FedEx迫不及待地向美國交通部提交了開通新航班的申請。2004年9月，美國運輸部將第一批27個貨運航班分配給4家航空貨運公司，作為巨頭的FedEx、UPS各得到12個航班。今年2月，兩巨頭又從第二批航權中各自斬獲3個航班，但必須于明年3月25日后啟用。兩輪爭奪下來，UPS航班數從協定前的6個增加到21個，FedEx則從原有的11個增加到26個。去年11月，UPS率先增加了1班至上海的運力，將美國至上海的航班提高到每日1班。而在今年年底之前，其余5班也將逐漸增加到上海航線上。業界分析認為，UPS此次一舉在白云投下6個航班，就是為在FedEx之前搶占珠三角市場。首航儀式后，記者電話聯系了FedEx相關人員，對UPS此次動作，FedEx方面顯得相當謹慎，未予置評。但他們表示：“在航權方面，我們仍然占有優勢。”無獨有偶，今年3月FedEx也向媒體發布了航權使用計劃，開設6條西行環球航線，連接上海、歐洲和美國；今年下半年則開通6條連接上海、日本、韓國以及美國的東行環球航線。至于明年3月才能啟用的3個新增加航班，UPS準備投入一個到廣州，將廣州至美國的運力提高至每天一班，另外兩個則繼續投往上海。FedEx方面則表示，新增航班原本準備全部投往廣州，但是因為新增航班數和預期的6班不太相符，因此，目前還在考慮如何使用新增航班。
四大巨頭角力中國
由于中國在入世協議中承諾，將于2005年底取消對外商投資物流企業所有權的限制，目前，除DHL以外的快遞巨頭已經放手與其合作多年的中外運，開始單飛。去年12月，UPS與中外運簽署協議，在今年底之前,UPS將獲得在中國最大的和最重要的23個商業中心城市國際快遞業務的直接掌控權。據悉，這23個城市將為中國200個地方提供直接服務。這些地方創造的GDP占到我國GDP的80％－90％。而目前，UPS已經取得了上海、廣州等5個重點城市的直接控制權。日前，有媒體爆出FedEx正在醞釀新的收購，而目標對象就正是與其合作多年的擁有獨立國內服務網絡的大田快遞。另外兩家歐洲快運巨頭雖然沒有享用“航權大餐”，但是其在華的戰略部署早已緊鑼密鼓地開始了。DHL雖然仍然牽手中外運，但去年5月，它宣布正式推出了中國國內快遞業務，也引發了“違規潛行”的大爭論。上述大田的高層告訴記者，按照WTO協定，現在市場尚未開放，外資還不能染指國內快遞，“它（DHL）的做法按理說是不允許的，但是，政府不吭聲，實際上也就是默許了”。有分析指出，DHL在國內推出兩項國內包裹快遞業務，都刻意避開了中國郵政的敏感區，把自己定位在不與EMS發生正面沖突的角色上，而這一事件開了跨國巨頭進入國內快遞的先河。這一漂亮的“擦邊球”開始引起同行效仿。來自荷蘭的TNT緊隨其后也宣布要在中國發展自己的特許經營加盟商，而且特許加盟業務將只限于包裹快遞業務。業內認為，這也是TNT盡早進入國內快遞“曲線救國”的方式。
國內快遞受困資金
面對步步走近的洋巨頭，國內企業的憂患來得更為迫切。4月9日晚，武漢大學物流專家海鋒在接受《天下》周刊記者采訪時表示，外資的步步緊逼對郵政的EMS和民營快遞的沖擊不可避免。據悉，2001年來，EMS國際快遞業務的市場占有率逐年下降，而目前郵政的EMS（郵政速遞業務）占據了中國國內快遞業務70％的市場份額，但是“一旦國內業務全面放開，EMS的市場份額將更難保證！”據悉，郵局這幾年也采取了一些措施應對競爭，如在東南沿海等地開展“次晨達”業務，但都是區域性的，尚未在全國開展起來。“有兩個原因束縛了郵局的手腳，首先是資金的問題，如果在國內建立一個操作中心，就需要幾十億的投入，這對背負沉重的歷史包裹的郵局來說很難拿出這么多錢。其次郵局本身沒有自己的機隊”。中國國際貨運代理協會副會長李力謀透露。而海峰認為，雖然政策開放，外資公司獨資提速，但時間概念大于實際意義。“外資雖然擁有雄厚的資金、先進的經營理念，但其本土化過程還需要時間”。他表示，目前這些國外的大企業僅處于搶灘階段，UPS等大企業建立國內的航空運輸網絡還需要時間，成本投入也會相當高，而且成立或兼并航空公司又還受到相關政策的限制；“它們暫時只能通過合資等其他方式來拓展、建立自己的網絡渠道”。此外，他還認為，由于國內企業已經有了相對穩定的客戶群，“外資要撼動這部分客戶需要一個過程”。（侯穎／編制）（來源：金羊網）
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