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自4月1日起,構成整車特征的進口零部件，將被海關按照整車歸類，并按照整車稅率計征關稅和進口環節增值稅。商務部等部門聯合發布的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》當日起正式實施并做出了上述規定。
《管理辦法》的出臺意味著，一直享受著零部件進口關稅優惠待遇的進口組裝車，將告別以散件進口為名變相逃稅的“好日子”，同時，將引導外國汽車制造商在中國建立研發
基地，把關鍵零部件技術引進國內，使國內企業獲得真正的技術支持。
何謂整車特征
4月4日，海關總署關稅司負責人對《管理辦法》進行了解讀，其中最主要的是對進口汽車零部件是否構成整車的三條標準進行了詳解，即：一是進口全散件或半散件組裝汽車的；二是在《管理辦法》第四條規定的認定范圍內，包括進口車身（含駕駛室）、發動機兩大總成裝車的，進口車身（含駕駛室）和發動機兩大總成之一及其他3個總成（系統）（含）以上裝車的，進口除車身（含駕駛室）和發動機兩大總成以外其他5個總成（系統）（含）以上裝車的；三是進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60％及以上的。
上述負責人表示，海關在企業生產組裝汽車進入國內市場銷售時才實施征稅的規定，不僅可以有效遏制通過化整為零、分散進口等不正當競爭方式，還可以遏制逃避國家稅收的行為，有利于規范零部件進口秩序，打擊非法拼裝，保護企業守法經營。
據了解，為保護中國汽車零部件工業的發展，并借助外國資金和技術完善整個中國汽車產業鏈，我國1994年出臺的《汽車工業產業政策》中曾對汽車零部件的國產化率作出了要求，即引入國內生產的新車初始國產化率必須達到或超過40％。但是，我國加入WTO以后，根據協議我國政府沒有限制企業進口汽車零部件進行組裝汽車。以2003年為例，整車進口關稅稅率按排量分為3L以下38.2％、3L以上43％兩種，而轎車散件進口的關稅平均稅率僅為15.67％。
部分合資車型面臨生死限
零部件與整車之間懸殊的關稅差，誘引了許多汽車企業搶在新的管理辦法出臺前的間隙，采用進口散件組裝方式，逃避整車關稅，引入了一大批新車型。在過去的三年間，部分企業從中外雙方簽約到新車下線，有的只用了不到一年的時間。進口散件的盛行，使得最近一兩年內眾多新車型快速涌進了中國市場，一些車型甚至在全球是最先上市。
記者從黃埔海關獲取的信息印證了這一點：今年1-2月份，黃埔口岸汽車整車進口數量銳減而零部件進口巨幅攀升：汽車整車進口量為1071輛，價值3014萬美元，與去年同期相比急劇下降了79.9%和75.8%；而同期汽車零部件進口量卻大幅上漲，進口額達8842萬美元，增長幅度為72%。
據悉，2006年我國汽車關稅到位后，整車關稅為25％，零部件關稅為10％，如果被認定為整車特征，僅關稅環節就要多付出15％的成本。新政策對于目前以組裝造車為主流的中檔合資車型而言，無異于面臨著“生死限”。
海通證券研究員胡松表示，如果企業在成本提高的情況下，既想盈利又要搶占市場難以兩全，通常會考慮放緩新車的引進速度。一汽轎車和長安汽車兩家公司有關人士也承認，為了不交整車進口的關稅，引進新車的前期國產化準備時間將會延長。
零部件本土化革命
有關數據顯示，目前國內有近50家合資汽車企業都以組裝的方式引進國外的車型，這些企業中幾乎沒有一家擁有自主開發能力，僅僅充當著一個跨國公司在中國的組裝工廠的角色。業界對某新近崛起的合資品牌車型流傳著這樣的描述：除了四個輪子和車窗玻璃是中國生產的，其余部分全是從國外進口。
業內人士指出，《辦法》將引導外國汽車制造商在中國建立研發基地，把關鍵零部件技術引進國內，使國內企業獲得真正的技術支持。今后新產品要進入中國，首先會進行零部件的本地化生產。
“亞洲有很多人力成本低的國家，比如說印度，跨國公司通常會選擇成本最低的來建零部件廠。出臺這個辦法，其實是通過某種強制手段，迫使跨國公司在中國進行技術研發，這實際上是政府與跨國企業的博弈過程。”中國汽車工業協會如是說。據悉，目前已經有許多跨國公司紛紛計劃在中國建立發動機廠和技術研發中心。
值得注意的是，“進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格60%及以上”這一條按整車標準征稅的時間是2006年7月1日。據知情人士透露，時間的推延是多方博弈的結果。奔馳、凱迪拉克、皇冠等即將在我國投產的高檔車型，對零部件要求較高，很容易超出界定標準，如果時限不向后順延，就會大幅度提高這些車的制造成本，從而影響汽車廠商的積極性。
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