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鄧聿文
據(jù)昨日本報A3版報道，民航“價格聯(lián)盟”有可能卷土重來。說實話，看到這則消息，我的第一反應是，民航總局要是真沒事干，去打打高爾夫也行，這航空公司的日子剛好過一點，千萬別再折騰它們了。
為什么這么講呢？正反兩方面的事例都說明，正是價格競爭，而不是價格協(xié)調(diào)機制，給了航空公司活力和利潤。
先看正的方面。民航總局的統(tǒng)計數(shù)字顯示，2004年中國民航全行業(yè)利潤達87億元，相當于前十年的利潤總和，而這還是在油價大幅上漲的不利情況下取得的。民航界人士自己認為，去年航空公司利潤的提高，原因之一是運價改革后，票價體系更加靈活，對旅客的吸引力大增，各航空公司客座率明顯提高，因此而增加的收入中有近80％轉(zhuǎn)化成了利潤。也就是說，很大程度上是靠了實際的票價放開取得的。反的方面是，民航總局去年4月20日推出了運價改革方案，規(guī)定所有國內(nèi)航線的機票票價下浮幅度不得超過45％，以期限制國內(nèi)航空公司由于“價格戰(zhàn)”導致的惡性競爭，但實際上，二折、三折的機票頻頻出現(xiàn)，當年的一紙公文早已被各航空公司拋于腦后。更不用說前幾年的禁折令了。
事實上，對于航空公司來說，由于搭載乘客的邊際成本幾乎為零，一架飛機載200名乘客與載1名乘客成本幾乎是一樣的。這時候，機票打折是實現(xiàn)航空公司短期利潤最大化的有效方法。所以，國外民航通用的一種定價方法就是根據(jù)不同的季節(jié)、不同的班次等因素，向不同的消費者收取不同的價格，即經(jīng)濟學所謂的“價格歧視”。惟利是圖的航空企業(yè)豈然不懂得這個道理？
經(jīng)濟學早已證明，競爭狀態(tài)下形成的價格對產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展起著天然的調(diào)節(jié)作用，而人為組織所謂的價格聯(lián)盟企圖通過企業(yè)間的串謀來影響甚至操縱價格，則會給市場經(jīng)濟帶來極大的傷害。民航的“價格聯(lián)盟”，其實是一種兼有經(jīng)濟性和行政性的價格壟斷。作為民航業(yè)的主管部門，一再干預微觀企業(yè)的定價，這已經(jīng)是錯了；而對要它干預的幾大航空公司的價格聯(lián)盟，卻又放任不管，可說是錯上加錯；現(xiàn)在竟以行政手段推動建立航空市場的價格協(xié)調(diào)機制，公然站在企業(yè)一邊而不考慮消費者的利益，如此監(jiān)管完全有悖于一個政府部門的職能。
中國民航的問題不是建立價格聯(lián)盟，不能通過價格轉(zhuǎn)移要老百姓為航空企業(yè)的改革買單。事實上，價格聯(lián)盟也無助于從根本上解決中國民航運行成本偏高、管理粗放等體制弊端。過去的禁折令以及去年的運價改革方案都沒起到這樣的作用，今后更不可能。相反，無論是何種形式的價格聯(lián)盟，如果得不到市場環(huán)境和消費者的認同，它最終的結(jié)果只能是土崩瓦解。已有市場人士預言，民航總局若推出新政將超不過兩星期。這樣看來，一個沒有生命力的草率決策，不過是給市場留下又一個笑柄而已。
（日京／編制）（來源：金羊網(wǎng)）
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