|
【文章鏈接】
《衢常鐵路股權(quán)生變 民資話語權(quán)微乎其微》
陳憲（上海大學國際工商與管理學院副院長）：
把參與衢常鐵路建設(shè)的所謂“民營資本”，稱為“民間資本”比“民營資本”更合適。民間資本進入鐵路建設(shè)，本身是一種標志。應該講現(xiàn)在民間資本可以進入的領(lǐng)域，并沒有太多限制，只要商業(yè)利益通得過的，民間資本都可以以各種形式進入，沒有太大問題。
鐵路降低門檻，讓不同渠道的資本進入?yún)⒐�，對提高行業(yè)競爭力、打破壟斷、建立現(xiàn)代企業(yè)制度，無疑是非常有利的。
有意思的是，歷史上，鐵路恰恰是由股份制催生的，如果沒有股份制形式，就沒有鐵路。馬克思著作中講到17世紀英國東印度公司，這些股份公司的成立，使得生產(chǎn)規(guī)模驚人地擴大了，個別資本不可能建立的企業(yè)出現(xiàn)了。同時，這種以前由政府經(jīng)營的企業(yè)，成了公司的企業(yè)，用股份制的形式，把全部生產(chǎn)集中到一起，把分散的資本集中起來。對于鐵路這樣需要極大投資的項目來說，通過股份制可以直接把分散的資本集中起來。前提是如何保證小股東有基本的話語權(quán)。
從股份制鐵路中我們看到了真正意義上的混合經(jīng)濟。很長時間里，混合經(jīng)濟主要是國有資本的混合，也有部分外資的，而大的民間資本的混合還比較少。預計未來會有大的民間資本和國有資本的混合出現(xiàn)，對民間資本來說，在很大程度上也將突破行業(yè)限制。除了一些特殊規(guī)定的行業(yè)以外，只要適應市場經(jīng)濟的，多元投入、產(chǎn)權(quán)清晰，既能保證資源集中，又保證各投資方的利益，這樣的混合經(jīng)濟將占據(jù)主流。
徐瑞華（同濟大學運輸管理系主任）：
這條鐵路相當于一條專用線性質(zhì)，企業(yè)更多考慮的是運貨方便。
從一方面講，鐵路建設(shè)根據(jù)中長期發(fā)展規(guī)劃和跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的要求，每年需要1000億元-1200億元的巨大資金投入，現(xiàn)在僅有500億/年，資金缺口很大，希望多渠道融資。
另一方面，鐵路建設(shè)從其他渠道尤其是民間融資，是有相當難度的。
這家企業(yè)、這個城市，正好有它們的特殊性，衢常鐵路與未來從九江、景德鎮(zhèn)到衢州鐵路的走向是一致的，有利于當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，所以地方政府積極促成了這件事。
但從總體看，民間資本進入鐵路建設(shè)存在很大障礙。這與鐵路系統(tǒng)的特殊性有關(guān)。鐵路是一個“系統(tǒng)”，與其他交通運輸方式不同，鐵路不光有基礎(chǔ)設(shè)施，還要配備上車輛和運營管理，而且光有一段不夠，必須接入整個鐵路網(wǎng)。高速公路的收益模式可明顯看到，而鐵路建設(shè)要獲得收益，將受到一系列限制，包括鐵路清算體制、定價等等。鐵路的特點擺在這里，使得多種渠道籌集資金受到影響。民間資本要進入，需要有更多的話語權(quán)。
說到鐵路清算體制，鐵道部下屬各鐵路局，每個局的地理位置和運輸需求都不一樣，例如東部沿海、南方的路網(wǎng)基礎(chǔ)比較好，運輸需求比較大，效益就比較好，運營成本也較低。而西部地區(qū)，路網(wǎng)基礎(chǔ)弱，運量少，運營能力差。現(xiàn)在的體制是各局收入全部上繳鐵道部，再按一定清算辦法返回各局。這樣做法是合理的，但民間資本怎么進入，怎么清算，怎么獲利，就需要探索新的模式了。
鐵道部從去年開始做了很多工作，包括與各省協(xié)議發(fā)展鐵路，多種渠道籌集資金。在中國的綜合交通運輸體系中，鐵路是明確的骨干，雖然由于航空發(fā)展很快，幾十年來鐵路占運輸市場份額的相對量在減少，但從能源和環(huán)保角度看，長距離大宗運輸還是鐵路更適合國情�？偟膩碇v，我國的各種交通運輸方式都落后于國民經(jīng)濟快速發(fā)展對運能的需求增長，鐵路尤其突出。所以包括民間資本在內(nèi)的各類資本進入，是大好事，絕對歡迎，但步伐還比較慢，因為牽涉到很多問題。
衢常鐵路是第一家，但僅僅是特例，甚至還不太具備試點性質(zhì)。但對未來吸引各類資本，可以起到很好的示范作用。我認為城際軌道交通領(lǐng)域，在吸引各種資本方面可以有更多的探索實踐，特別是長三角、珠三角地區(qū)，建設(shè)完善的城際軌道交通網(wǎng)，是其區(qū)域經(jīng)濟合作的強烈需要，有利于試驗多方參與的新模式。（來源：經(jīng)濟參考報）
| 
