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在“中國中小機場發展高級研討會”上，舟山機場負責人葉勝利接受本報記者專訪時透露，目前舟山機場僅有10條航線，在不還貸、不折舊的前提下，可以實現些許贏利。雖然每年的旅客吞吐量有一定的增長，但由于市場有限，增長幅度不大，如果今后單靠舟山機場自身發展，很難有更大的突破。
為此，葉勝利幾年來，多處奔走尋求合作伙伴。他希望要么通過與航空公司的合作，
吸引更多的航線，為機場帶來更多的客源；要么與大型機場合作，成為大型機場的輔助機場，在借鑒大型機場的管理經驗的同時，獲得一些航線的利益。離舟山機場最近的上海機場方面告訴葉勝利，上海機場目前的主要精力放在打造上海航空樞紐上，短時間內沒有收購其他機場的計劃，而以收購機場聞名的海南航空公司目前也沒有對舟山機場拋出的橄欖枝作出積極回應，為此葉勝利十分失望。
其實，舟山機場還是全國中小機場中少數幾個盈利者之一，其他機場的境況可想而知。
全國構筑輪輻式的航線機構
我國目前現有機場137個，去年旅客吞吐量總計約2.4億人次，年增長29.6%。2001年至2004年末，我國新建成機場8個，完成了61個機場的改擴建項目；共完成機場建設投資約411億元。預計今年末還將新建成機場8個，全部為支線機場，還將有20個機場改擴建項目完工。
經過多年的建設，已初步形成了覆蓋全國的機場網絡系統；制定了全國民用機場布局規劃，加強了對機場發展的指導性；投融資渠道逐步拓寬，建設速度不斷加快；機場設施逐步完善，安全運行保障水平不斷提高；機場建設技術水平不斷提高。
按照民航總局制定的發展目標，通過未來10年的建設，努力形成樞紐、干線、支線相配套，布局合理的機場體系，重點建設北京、上海和廣州3個樞紐機場，培育發展沈陽、昆明、西安、成都、烏魯木齊和武漢6個中型樞紐機場，構筑輪輻式的航線機構。
國內機場定性不夠明確
民航總局規劃發展財務司有關負責人介紹說，我國機場發展中遇到的首要問題是定性不夠明確，美國的法律條文中明確規定美國機場是不以盈利為目的、為社會提供公益服務的公共產品，是城市基礎設施。
而我國機場一直沒有明確的界定，對機場采取“事業化單位企業化經營”的方式進行表述和管理，導致職能上與機場的公益性相矛盾，經營管理上定位不清，大機場與航空公司參與競爭，小機場難以自負盈虧、慘淡經營；管理上偏向企業，與機場的基礎性相矛盾，政府和經營者均陷入兩難境地；政策上思路不明確，搖擺性較大，決策時強調經濟效益，在資金扶持、財務和稅收政策上環境偏緊。
其次，我國機場的投資渠道需要進一步拓寬。目前國內機場主要依靠資本金、銀行貸款和外資三種形式融資，但是資本金比例較低，只占了55%，比美國低了近12個百分點；另外，資金渠道單一，銀行貸款和外國政府貸款占了投資總額的45%，融資成本較高、還貸壓力較高；來源于政府的政策性資金尚不足以支持機場建設的需要，由此導致機場建成后財務成本較高，經濟效益不佳。
此外，我國機場的管理體制還較落后，機場體系規劃仍需加強，經營機制尚需轉變。
中小機場的幾個“軟肋”
據了解，現有的137個機場中，吞吐量100萬人次以下的中小機場占了72%，但只承擔了全國6%的旅客運輸量。由于客流量有限，眾多中小機場因航班客座率較低，航空公司不愿增航班加大經營風險；而航班密度上不去又反過來遏制當地客貨運輸的增長，從而遏制機場的經營和發展。
機隊的結構問題同樣困繞著中小機場的發展。中小機場的支線航空是市場的重要組成部分，而我國適合在支線航空市場運營的支線飛機比例只有9.8%，美國的這一數字卻高達37.5%。
由于我國干支線飛機機隊結構嚴重失調，且缺乏適應高原機場飛行的機型，中小機場不得不提高機場的建設規模和標準來滿足現有主力機隊的使用要求。西部高原支線機場不得不按照大型機的使用要求進行建設。
一方面造成投資較大，另一方面建成后由于客源不足以支持大型機的客座率要求，從而導致機場和航空公司面臨發展和經營兩難的局面。
我國的中小機場還面臨著財務環境的壓力。這些機場初期建設和日常開支投資大、成本高，還貸壓力較大；運量相對較小，主營業務收入不足以滿足自我發展的需要；收費標準較低，但由于處于從屬地位，提高收費標準不但不足以改善經營條件，反而會遏制航班和運量的增加；另外，政府的支持力度總體上欠缺，財稅優惠政策較少且十分不穩定。
此外，中小機場還要承受政府管理的壓力。政府在建設和經營上的行政干預較大，重建設、輕管理，重形象、輕效益現象十分突出；機場的政策研究力度也不夠，存在著定性不明確、政策不系統、標準規定不夠現實、管理方式較為僵化等問題；機場屬地化以后，不確定性增加，地方政府尚需一個認識和調整的過程。
盡管國內的中小機場中也有諸如晉江、舟山等實現盈利的機場，但在全國中小機場85%虧損的大背景下，業績較好的機場更顯得鳳毛麟角。即使實現盈利的機場，也面臨著發展后勁不足的擔憂。
民航總局加緊研究對策
民航總局規劃發展財務司有關負責人指出，建議盡快明確機場定性。對具備自我發展能力的大型機場可采取企業化方式運作，同時要嚴格監督其經營行為，特別要注意防止與航空公司的不平等競爭和獲得超額利潤；對中小機場明確其基礎設施的公益性屬性，實現由經營型向管理型的轉變，另外盡快規范和界定民用機場的經營管理行為，理順機場和航空公司的利益關系，為行業的協調發展打下堅實的基礎。
同時，積極鼓勵地方政府探索靈活實用的機場管理模式。國家要在機場明確定性的基礎上，建立一整套符合機場發展規律的決策模式和政策體系，對機場的職能、業務范疇、利潤分配方式、項目決策體系、行業管理規范、籌融資渠道、政府作用等進行系統分析和研究，形成統一配套、思路明確、連續性強的政策體系。
該負責人還對記者說，政府也要加大政策上的扶持力度，促進支線航空和通用航空的發展，保留民航專項基金，加大政府投資力度，對機場的稅收政策進行調整，返還部分機場稅收用于機場的建設和經營補貼；制定優惠的行業準入政策，促進社會資金、外國資本進入機場投資領域；制定積極的金融政策，引導資金投向基礎設施建設。
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