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近日，民航總局機場司、規劃發展財務司、海南航空公司、東方航空公司以及上海機場集團、四川省機場集團為代表的機場公司相關負責人和民航業內專家在北京匯聚一堂，參加“中國中小機場發展高級研討會”，共同探討中小機場的發展之路。根據業內人士透露，民航總局正在研究出臺相關方案，主要目的就是幫助中小機場提高市場競爭力。
據悉，國家民航總局正在研究讓機場管理單位自定飛機起降費，只設最高上限而不設
下限，使機場能通過商業原則制定價格，從而吸納更多航空公司開辦更多航線。
放開飛機起降費
據統計，中國內地130多個民用機場中有94個屬中小型機場，由于航班不多、客源有限，當中八成半處于虧損狀態，《2004年民航機場生產統計公報》顯示，2004年京滬穗三大城市機場旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的37.7％，貨郵吞吐量占全部機場貨郵吞吐量的56.3％。與此同時，年吞吐量在100萬人次以下的中小機場絕大部分處于經營虧損狀態，在2004年國內通航的133個機場中，吞吐量在100萬人次以下的有93個。我國的中小機場收入的渠道主要來源于飛機起降費，其次是地面服務費，以及航空公司在航站樓設立柜臺租金等。
民航總局機場司司長張光輝在第一天的會議上作了主題為“創新和變革———中小機場生存發展之路”的演講，針對中小機場虧損的現狀，民航總局正在研究通過放開飛機起降費的方式，吸引航空公司更多地介入支線航空市場，改善中小機場目前所面臨的困境。張光輝接受早報記者采訪時透露，隨著中國民用航空逐步走向市場化，民用飛機的起降費放開肯定是大勢所趨，民航總局已經開始著手研究具體方案，制定適合的價格體系，但何時出臺有關政策目前還未提上議事日程。
目前，國內飛機的起降費主要根據飛機機型，由民航總局統一制定價格。全國不分大小機場，收費標準幾乎是相同的。張光輝告訴記者，一旦相關政策出臺，將在全國所有機場施行新的定價措施，暫時的設想是限定最高收費額，下限放開。
由于機場資源的特殊性，諸如北京、上海等航線相對豐富的機場，具有資源壟斷性特征，設定上限將避免機場憑借壟斷謀取暴利。
而對于中小機場而言，可以利用政策相應降低起降費水平，吸引更多的航空公司帶來更多的航線，給中小機場帶來更多的發展機會。目前國內機場的起降費在整個亞太地區僅低于日本，加上航材費和航油費，不可控成本幾乎占到了航空公司總成本的70%至80%。
但也有一位與會的業內人士認為，單純降低起降費并不能從根本上解決中小機場目前經營狀況不佳的窘境，關鍵是要降低航油價格和飛機的進口關稅，從而降低航空公司的不可控成本，航空公司的票價降低，自然會刺激當地的航空需求。
在四城市機場試點特許經營
消費者也許以后不用為在機場買到10元錢一碗的面感到生氣了，因為特許經營，你有可能吃到同機場外價格一樣的套餐。
機場所具有的壟斷性長期以來在地面服務領域與航空公司經常發生矛盾，而圍繞機場潛在的非航空類商業活動卻并未得到足夠的重視。為解決這些問題，民航總局去年年底已率先在北京、上海、深圳和廈門四個城市的機場試點施行特許經營模式。機場特許經營是一種新型的機場運營模式，是機場管理機構將其具有經營權的某些經營性資源或項目以公開招標或其他競爭方式，轉讓給其他標準的專業化服務提供商進行經營，收取一定的特許經營權費。并通過簽訂特許經營權使用許可合同與被轉讓者建立相互間權利義務關系的法律行為。
機場的業務主要包括三部分，一是包括商品零售、餐飲、停車、汽車租賃、廣告、商務中心、會員俱樂部、貴賓休息室、業務用房、場地出租、電信、賓館、其他商業延伸、增值服務等業務在內的機場商業活動。
二是包括客票銷售、旅客值機、特服、配載、貨運代理、貨站經營、站坪服務、飛機維護、維修、特勤車輛、配餐、航油供應、機場交通、安全檢查、行李分揀、問訊、廣播、航顯、離港、飛機監護、場道維護、場區清潔、場區綠化、垃圾、污水處理、醫療救護、能源供應、其他社會職能等服務業務在內的機場地面服務和保障性業務。
三是包括機場整體規劃、機場設施管理、飛行區規劃與管理、航站區規劃與管理、機場建設、投融資、人員培訓、管理輸出等機場運營的核心業務和新興業務。
我國民用機場試點實施特許經營的業務范圍主要包括前兩方面。
民航總局有關負責人透露，只有具備一定資質的企業通過競標才可以獲得特許經營權，機場收取的特許經營費包括兩部分，不僅有傳統的場地出租費，由于機場本身的功能帶來了客貨資源，所以機場的特許經營費中還有資源使用費。
按計劃，試點機場先將各自特許經營方案制定后上報民航總局待批，試點機場不再直接參與經營這兩個領域的業務。根據實施情況，民航總局之后再將這一政策在全國范圍內實行。
據悉，一些發達國家的部分機場實行機場特許經營已經具有了相當成熟的市場。機場一般不直接參與經營面對旅客、貨主和航空公司的地面服務，而機場收入的主要來源是非航空類業務的商業活動。民航總局之所以實行這一政策，是希望借鑒先進經驗的同時，解決中國民航業中航空公司和機場的矛盾。
機場的長遠發展目標是規劃和建設機場
民航總局的有關負責人向記者解釋說，地面服務本應是航空公司經營的業務，它是衡量航空公司服務水平和樹立航空公司品牌的服務；但目前航空公司下設的地面服務公司要向機場交一定的費用。在開展業務的同時，各機場也都在經營地面服務業務以爭奪收入，擴大機場業務和人員規模。客貨源充足的機場更是利用其壟斷性優勢要求航空公司使用機場的地面服務。這導致一些在該機場有地面服務公司的航空公司向機場雙重交費，航空公司對此頗為不滿，這也是先在四個規模較大的機場率先試點的重要原因。
但據記者了解，由于該政策影響了一些局部利益，有機場地面服務公司對此比較抵觸。所以總局要求試點機場制定合適的方案妥善解決人員和特許經營問題。
業內人士認為，從長遠來看，機場的主要精力應該放在規劃和建設機場、建立機場安全與運營協調機制、開發增殖業務或新業務上，將商品零售、餐飲、停車、汽車租賃、廣告及賓館等實行特許經營，甚至可以按照商品類別收取這些商家一定比例的銷售提成，比如新加坡樟宜國際機場銷售香煙、酒和化妝品，機場從中獲取銷售額的50%；而銷售電腦的商家，只需將6%的銷售額轉交給機場。
民航管理干部學院研究員王云訪認為，實施機場特許經營是實現機場經營模式轉變，形成具有專業化、商業化的管理型機場的有效途徑。
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