汽車工業是一個地區和一個國家的經濟指向標，從近年全球經濟下滑的趨勢，反觀汽車行業也處在艱難時刻，全球的汽車工業近年來緩慢滑坡，并由于更多的破產和行業重組而有加速下滑的趨勢

    全球汽車業30％產能過剩

    縱觀全球汽車工業的低迷主要集中表現在以下方面：

    ——抑制因素主要有各地區消費者信心不足，較高的失業率，全球股市的不穩定，尤其現在中國市場消費者持幣觀望態度日趨嚴重。

    ——2004年，在歐洲和北美汽車市場，估計會有4％的萎縮。

    當前全球汽車行業存在多達30％的產能過剩，而且銷售依然下滑。究其產大于銷的原因，許多產能的增加是因為各家汽車公司都想比競爭者發展更快。此外，90年代汽車業顯示了較強的投資回報率，許多汽車廠商都競相增加產能，開發了有風險的新車型，在進入新興市場建立更多的工廠等待長期回報。

    多年來，大型卡車和汽車供應商經常不能在汽車銷售中獲利，而通過銷售高價零配件以及金融手段贏利。這一模式已經越來越走下坡路，因為長期0％利率已經影響融資健康。

    汽車價格的下降已使利潤大大壓縮，全球汽車業面臨更激烈的競爭，更大的價格透明度，更高的客戶期望值和質量進步，造成價格壓力更大。

    全球汽車工業每況愈下，美國三大汽車公司也試圖通過調整戰略以應對行業的挑戰：通用汽車將一如既往地追求其成長策略來保持行業競爭力；戴克集團正在努力改善其成本結構�熞员愀�好地與通用汽車競爭；福特也在大力進行資本投資�熑绻�不能產生應有的效益�焺t會發生危機；美國三大汽車公司和ＴＯＹＯＴＡ盡管擁有54％的全球份額�煹�在最近1年也向較小的汽車ＯＥＭ丟失了1個百分點。

    全球汽車業整合供應鏈

    由于供應鏈不能有效整合，利潤在不斷下降；而另一方面，客戶需求卻是持續地存在，汽車ＯＥＭ廠商經常根據遲到的信號，造成不夠有效的廣告和折扣，以及存貨過多。現在用ＯＥＭ廠商來滿足需求的方法已經過時，即便是創記錄的2001銷售年度�熎�車行業的平均利潤才1.2％�煻�只有ＢＭＷ、ＨＯＮＤＡ和ＭＡＧＮＡ集團達到5％的利潤率。

    預測經常與實際脫節。比如Ｄａｉｍｌｅｒ ＰＴ Ｃｒｕｉｓｅｒ上市時實際需求遠超過供應。然后，ＤＣＸ增加產能到230Ｋ，但現在工廠又在削減該模型，這就進一步損害該型車的形象。

    供應商也因為需求變化受到傷害。譬如一個ＯＥＭ計劃在某一個平臺相差10－15％，供應商就必須增加或減少產量。

    2002年以來，銷售持續低迷，造成汽車庫存達到70天以上，這就意味著400億美元以上的資金困在庫存中。同時，銷售商和ＯＥＭ為次花費了30和110億美元廣告費用。

    從生產計劃到制造、銷售的周期大約需6個月，這一過長的周期難以糾正過量的生產或告知供應商市場需求突然增加。在這樣一個供應鏈滯后的市場，激烈的競爭和更快消費者品味的變化，都給這個行業雪上加霜。

    汽車廠商仍然按去年銷售業績作為當前年度的銷售計劃的基礎，這并沒有考慮該用多少天來銷售某些類型車。

    在未來的數年內，成本、維護生產計劃和支持或獲得市場份額等因素將會影響全球汽車市場：中國和巴西是最大的發展市場，會貢獻出未來最大的需求量；合并仍然是一個問題，然而當地或地區性汽車商仍然會扮演重要角色；全球汽車行業將非常可能最終述諸于某些較激烈的變化來獲得利潤。