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與我國大量外國品牌均為合資廠生產的情況不同，烏克蘭大多數外國品牌轎車為進口車，烏大街小巷進口品牌新車比比皆是，生活居住在烏克蘭的明眼人很容易看出，這個擁有4800萬人口的歐洲國家，其人均進口轎車擁有量是驚人的。下面我們就以烏克蘭汽車貿易市場和烏本國汽車產業的現狀來分析烏克蘭汽車市場的發展趨勢，提出我們對烏克蘭汽車市場的預測和中國汽車出口烏克蘭市場的建議。一、烏克蘭人對德國汽車“情有獨鐘”烏克蘭地處歐洲腹地、位于獨聯體與歐盟兩大經濟區之間的特殊地理位置對烏克蘭汽車市場的形成產生
了深遠的影響。與過早被亞洲車撕開防線的獨聯體其他地區不同的是，日本和韓國等亞洲車真正進軍烏克蘭市場的時間要晚很多，并且很多亞洲車還是經過波蘭、芬蘭、土耳其等國中轉出口到烏克蘭的。首先搶攤烏克蘭轎車市場的是德國車，因烏克蘭與歐盟地理位置靠近、人員來往頻繁，在2000年前，德國車（主要是二手車）大舉進入烏克蘭汽車消費市場，只不過因后來烏克蘭大幅提高了二手車進口關稅，才慢慢遏制了德國二手車的入侵。由于以上歷史原因，烏克蘭人對德國車偏愛有加，這一點可以從外國汽車品牌在烏克蘭市場上的銷售業績表上得到驗證。2004年烏克蘭銷售量最大的三個外國汽車品牌依次為斯柯達、大眾和歐寶，與我國汽車市場上鮮見斯柯達和歐寶車形成強烈反差。如果考慮到捷克斯柯達汽車廠已被大眾收購這個因素，用“德國車一統烏克蘭進口汽車市場江山”這句話來形容烏克蘭進口汽車市場的現狀一點都不為過。烏克蘭汽車消費者的“歐洲情結”不僅體現在汽車進口上，同時也體現在烏克蘭本國汽車產業的發展過程中。三年前在烏克蘭的外喀爾巴阡創立了“歐洲汽車”廠（Еврокар），以SKD和CKD方式組裝斯柯達品牌各種車型，截至不久前，“歐洲汽車”廠共組裝了15000輛斯柯達牌轎車，而今年他們的目標是組裝12500臺捷克車。同時，“歐洲汽車”廠還生產大眾和奧迪牌汽車，今年“歐洲汽車”廠的目標是組裝4000臺大眾和奧迪。該汽車廠的近期目標是年生產能力達到45000輛，為此“歐洲汽車”廠正積極擴展生產規模，其二期噴漆和焊接車間正在緊鑼密鼓地建設之中。“德國情結”也感染了烏克蘭最大的汽車制造廠――扎波羅熱汽車制造廠(ЗАЗ)，該廠目前生產歐寶的四種車型，即新款和老款的Astra、Vectra和Corsa（需要說明的是，扎波羅熱汽車制造廠的主要利潤來源是韓國的大宇牌汽車，該廠產的大宇汽車占烏克蘭轎車市場的18％）。目前烏克蘭汽車經銷商對銷售德國車和捷克車仍然信心百倍。烏克蘭最大的進口汽車經銷商――“烏克蘭國際汽車”公司(Интеркар)就是德國大眾在烏克蘭的總代理，其旗下囊括了包括“阿特拉斯”（Атлант-М）國際汽車控股公司在內的幾十家汽車經銷商，“烏克蘭國際汽車”公司為他們創造了極好的市場條件。比如，考慮到其德國原裝進口車與外喀爾巴阡組裝車的銷售價格差為1000－1500美元（烏克蘭組裝廠的質量并不遜色于原裝進口車），“國際汽車”公司做出了大幅讓利活動，使其市場價格與之接近，同時展開了強大的廣告攻勢，促使新款高爾夫和其他車型的銷量節節攀升。“國際汽車”公司銷售部負責人稱，2004年下半年其進口的寶來轎車出現供不應求現象，月銷售量始終在60－70臺之間。二、烏克蘭轎車市場上的“灰色斗爭”目前烏克蘭“國際汽車”公司正與代理日本三菱、尼桑、豐田和馬自達四個品牌的經銷商――“汽車國際”公司（АвтоИнтернешл）爭奪進口汽車市場的頭把交椅。這也是烏克蘭汽車市場的特色：對某一汽車品牌忠貞不渝的汽車市場法則剛剛形成。盡管比“歐洲人”晚到，亞洲車仍然依靠極強的生命力和優惠的價格，越來越得到烏克蘭人的青睞。與我國現階段一樣，汽車價格仍然是烏克蘭汽車消費者首先考慮的因素，其次才是售后服務、零配件價格。而烏克蘭汽車市場上的幾十家“灰色”經銷商正是利用了烏克蘭消費者的這種心理，通過各種渠道“灰色入關”，他們依靠價格上的優勢，抑制了進口汽車官方代理商的發展。這些“灰色”進口商無需花費修建技術服務站、專業工作人員培訓、廣告宣傳等支出，讓正規汽車代理商叫苦不迭。烏克蘭汽車銷售市場上最近的一個舉動引起了汽車市場的震動，那就是由日本人自己投資注冊的烏克蘭豐田汽車公司正式掛牌運營，日本人不再依靠烏克蘭合作方建設銷售和服務網絡，而是修建汽車樣板站（即4S店），目前已有三家投入運營，今年還將開設三家專賣店。目前在烏克蘭已銷售的豐田車中，80％為“灰色入關”的黑車，烏克蘭豐田公司的目標是依靠長達三年的質保、原裝零配件和高質量的技術維修服務、優惠車輛貸款條件（11.5%的年貸款利率）將“黑豐田車”徹底擠出烏克蘭市場。談到優惠貸款，我們不能不提的是，烏克蘭大多數汽車消費者為貸款購車，盡管烏克蘭的貸款利率相對我國來說高得驚人，但貸款購車消費者的比例仍高達60－70％。2003年烏克蘭車貸利率為9－10%，而到2004年下半年，利率上漲到了14－14.5％（況且烏克蘭幾乎所有的進口車都以歐元標價，貸款也以歐元結算）。正因為如此，能否與烏克蘭銀行建立良好的合作關系，拿到優惠的貸款條件成為衡量烏克蘭汽車經銷商實力的一個標準。我們認為，由外國生產廠家直接創立品牌經銷網絡將是烏克蘭汽車經銷市場的發展趨勢。日本豐田公司首開先河，緊接著今年春季尼桑公司和雷諾公司也將在基輔開設自己的分支機構。雖然其他品牌汽車廠表面按兵不動，但據消息靈通人士透露，目前有三家國外大汽車廠正在委托咨詢公司策劃在烏克蘭汽車市場上的銷售策略。為此我們建議，中國汽車制造廠要盡量避免重復歐洲車和日本車犯過的錯誤，從進軍烏克蘭汽車市場之日起，就應全面規劃銷售策略，組建自有品牌銷售和服務網絡，將主動權牢牢掌握在自己手中。三、烏克蘭汽車市場上的“官商勾結”現象烏克蘭汽車市場的一個特點就是“官商勾結”，烏汽車市場上的關鍵人物往往是活躍在政治舞臺上的“官商”。烏克蘭汽車市場這個蛋糕越做越大，搶食蛋糕的寡頭們之間的斗爭也日趨白熱化。目前烏克蘭汽車市場新轎車和商用車銷售及烏克蘭本國汽車產業的90％由5個集團掌管。不容置疑的領軍人物就是“烏克蘭汽車”集團（УкрАвто），據烏克蘭汽車信息分析組織提供的資料，“烏克蘭汽車”集團控制了汽車市場的半壁江山，擁有扎波羅熱汽車制造廠、位于伊利切夫斯克市的外國品牌汽車組裝廠、超過400家的汽車服務企業、戴姆勒－克萊斯勒集團烏克蘭代表處、一系列合資廠和歐洲、亞洲、美洲汽車進口和銷售公司，并擁有星羅棋布的加油站網絡、保險公司、零部件批發供應公司等等。“烏克蘭汽車”集團的創立者和?“保護神”塔列爾·瓦薩責（ТариэлВасадзе）是烏克蘭議會里的“勞動黨”負責人之一。排在汽車交易量第二的是АИС集團，該集團由與烏克蘭前總理亞努科維奇關系密切的烏議員德米特利·斯維亞塔什（ДмитрийСвяташ）掌管，該集團擁有克列門丘克汽車組裝廠及完備的俄羅斯汽車品牌銷售網，其中包括ГАЗ、ПАЗ、ЗИЛ、УАЗ、ВАЗ等品牌公共汽車、轎車和載重車。烏克蘭汽車市場上與斯維亞塔什并駕齊驅的有彼得·波羅申科（ПётрПорошенко）－烏克蘭“橙色革命”的領導人之一，目前高居烏克蘭國家安全與防御秘書之位。波羅申科掌管的“波戈旦”（Богдан）工業投資公司控股ЛуАЗ汽車制造廠和切爾卡西公共汽車廠，控制著烏克蘭大多數客運線路，進口和銷售幾個來自歐洲和亞洲的汽車品牌。由于缺乏足夠的政治資源，烏克蘭“歐洲汽車”廠以3.5％的市場份額遠遠落后于烏汽車市場上的前三甲，因其組裝斯柯達、大眾和奧迪車的原因，“歐洲汽車”廠獲得了捷克斯柯達品牌烏克蘭官方代理的位置，同時該公司還從事Seat和ВАЗ車的進口。分析家們認為，大眾、三菱、尼桑、豐田和馬自達等品牌汽車的進口商同屬烏克蘭汽車市場上的第五集團，其市場交易量均不超過1％，更無法談及改變烏克蘭汽車市場的布局。以上這些烏克蘭汽車市場上的領軍人物之間的競爭也日趨殘酷，拿2004年來說，“烏克蘭汽車”和АИС鞏固了自己的領先地位，而“波戈旦”和“歐洲汽車”則遭受了損失。其中2004年烏克蘭汽車市場上最為重要的政治事件就是2004年5月份烏克蘭出臺了關于扶持烏克蘭汽車工業發展的法律法規。該法律對烏克蘭本國汽車生產者給予了特惠政策，而對進口汽車征收高額關稅。該法律的暗中運作和積極鼓動者就是“烏克蘭汽車”負責人斯維亞塔什議員，對包括合資廠在內的烏克蘭汽車制造廠給予特別優惠的稅收政策使“烏克蘭汽車”集團獲益匪淺。標志汽車的官方代理商“依爾塔”（ИЛТА）公司總經理米先科（Мищенко）認為，“烏克蘭汽車”正是利用去年出臺的新汽車政策所給予的優惠，大力投資經銷網絡建設、擴大生產規模、強化品牌地位，實力得到進一步增強，目前正積極收購波蘭FSO汽車廠股票，試圖控股FSO汽車廠（需要說明的是，該優惠政策擬維持到2008年，以充分保護烏克蘭本國汽車產業的發展）。正是得益于該政策的實行，其旗下的扎波羅熱汽車制造廠去年的產量與2003年相比翻了一倍！共生產ЗАЗ、ВАЗ、大宇、歐寶等各種品牌汽車12.59萬輛，從去年11月份開始，扎波羅熱汽車制造廠開始投產“通用－大宇”公司的Lanos系列，使該廠生產規模擴大到年產15－22萬輛的水平，如果再加上“烏克蘭汽車”設在伊利切夫斯克市的汽車組裝廠生產的“雪佛蘭”（通用－大宇的品牌）和奔馳，“烏克蘭汽車”集團在烏汽車市場上的優勢十分明顯。也正是受去年出臺的汽車政策影響，烏克蘭進口汽車的價格上調了約12－15％，也促進了以SKD和CKD方式組裝外國品牌車的合資廠的發展。四、“橙色革命”給烏克蘭汽車市場帶來的影響去年烏克蘭的“橙色革命”給烏克蘭汽車市場造成了致命打擊，“革命”期間汽車銷售量大幅下降。主要的原因是：政治風波期間烏克蘭各大銀行停止了貸款業務，居民存款也被凍結，導致汽車消費能力不足。我們認為，隨著2004年烏克蘭的政治和經濟危機的結束、尤先科及其新政府的上臺，烏克蘭的汽車政策必將在2005年再度調整。日前烏克蘭政府已提出了大幅降低海關關稅的法律草案，其中亦包括降低汽車進口關稅。據傳，對來自較遠國家的汽車，其進口關稅將下調5％，而對來自俄羅斯的進口汽車，其關稅將上調5％。而因大量優惠政策的實施，使得烏克蘭財政收入面臨較大挑戰，烏新政府將被迫取消包括汽車優惠政策在內的一系列優惠措施。由此看來，如果烏汽車政策，包括海關政策，真如業內人士所傳得以實施的話，那我們堅信，對于意欲開拓烏克蘭汽車市場的中國汽車界來說，這毫無疑問是一個福音，2005年將是中國汽車進軍烏克蘭汽車市場的最佳切入點。同時，新當選總統尤先科為鞏固自己的政治地位，肯定會兌現其競選期間的承諾，徹底執行“官商分離”政策。當然，隨著各種政治勢力的起起落落，烏克蘭汽車市場上的前三甲的實力也會發生變化，但烏“官商”都有自己的底線，依靠各自集團在烏汽車市場上業已形成的壟斷地位，烏克蘭本國汽車制造廠的排名不會發生天翻地覆的變化。對于2005年的烏克蘭汽車市場，我們可以做出如下幾點預測：1、經過幾個月的恢復，烏克蘭各大銀行也會恢復車貸業務，烏汽車消費市場將逐步回暖；2、因去年烏克蘭制定的汽車優惠政策的適用對象為2004年1月1日前組建的合資廠，所以西方大型汽車廠不太可能立即大舉進軍烏克蘭汽車市場；3、部分潛在的投資者因擔心烏克蘭局勢不夠穩定而不敢輕易涉足；4、已經被淘汰的俄羅斯轎車車型將被逐步擠出烏克蘭汽車市場，與烏克蘭合資廠生產的新型轎車相比，俄羅斯轎車在車型、車款和價格等各方面沒有任何優勢；5、烏克蘭合資廠生產的新型轎車需求將繼續增加。6、就整個2005年度的烏克蘭汽車市場來說，烏汽車市場將恢復增長態勢。烏克蘭宏觀經濟的增長趨勢也將維持（2003年烏克蘭GDP增長了9％，2004年達到12％），GDP的增長無疑會帶來烏居民收入的增加，從而刺激消費市場，包括汽車消費市場。7、基于以上分析，我們認為：2005年烏克蘭的汽車消費市場將繼續增長，樂觀估計年銷售轎車將達到24－25萬輛，其中半數為獨聯體地區自產車型（包括俄羅斯和烏克蘭），半數為國外品牌（包括合資廠產品）。作為結束語，我們再次呼吁：中國汽車界應高度重視烏克蘭汽車產業的發展現狀，抓住2005年中國汽車介入烏克蘭市場的良好契機，認真規劃銷售策略，大膽走出國門。
中國汽車一定能在烏克蘭道路上飛馳。
（信息來源：駐烏克蘭經商參處子站）
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