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七位政協委員聯合提案，建議設立武漢鐵路局
本報記者 張鮮堂 徐鋒 張帆
本次“兩會”上，全國政協委員、湖北省政協常務副主席丁鳳英最迫切的就是反映當前武漢鐵路樞紐建設中的最大障礙與突出問題，為此她牽頭聯絡了其他6位委員向大會提交了
“關于提升武漢鐵路中心樞紐城市地位，盡快成立武漢鐵路局的建議”的提案。提案稱，“有著‘九省通衢’盛名的武漢，早在上個世紀就被譽為‘東方芝加哥’，并一直是中國內陸最大的水陸交通樞紐。然而，作為全國陸路交通的重要樞紐，20多年來武漢鐵路僅作為分局建制的狀況已經嚴重制約了武漢乃至全國鐵路的建設，與全國人流、物流日漸在武漢高密度交匯的現狀極不適應”，應該單獨設立武漢鐵路局。
而國務院發展研究中心產業部部長馮飛在接受中國經濟時報記者采訪時稱，從中部崛起的戰略來看，不要僅僅考慮在武漢簡單設立一個獨立的局，而是要充分考慮武漢鐵路的功能布局，在中部設立一個大樞紐局。
武漢樞紐位置日漸凸顯
隨著中部崛起戰略的實施，武漢作為全國總體戰略“東靠西移、南北對流”設想中的交匯點，在東西互動、南北互聯的大趨勢中，經濟地理中心的區位優勢日漸突出。
記者在國務院批準的《全國中長期鐵路網規劃》中看到，作為中國鐵路重要的大型樞紐，武漢擁有京廣、漢丹、武九、京九、長荊等鐵路干線，3個大型路網型編組站，1個大型集裝箱貨場，24個等級以上車站。而根據規劃和目標，武漢將建設成為中國鐵路四大樞紐之一、鐵路六大客運中心之一、中國鐵路四大機車客車檢修基地之一，將成為國內惟一擁有三大客運車站和兩座跨長江鐵路大通道的特大城市，在中國鐵路路網中的地位更加重要。
一位交通專家對本報記者說，武漢作為特大中心城市，最大的優勢在于其區位優勢、交通優勢。以鐵路交通為例，武漢占據全國鐵路網的中心位置，它到北京、上海、重慶、成都、西安、廣州、南京的距離都在1000公里左右，旅客列車提速之后，均為夕發朝至或朝發夕至。
據了解，目前武漢鐵路日運輸能力達十萬人次左右，可直達中國27個省市自治區。2003年武漢鐵路分局以超過全國鐵路各分局平均水平150％的客貨運量和進款收入，在全國路網中表現突出。
現行鐵路體制多有障礙
丁鳳英委員說，上世紀80年代武漢鐵路局被降格為分局，歸屬鄭州鐵路局，當時此舉對武漢經濟的負面影響還不明顯，因為武漢還有長江這條黃金水道。但隨著中國經濟的迅猛發展，對交通工具的速度要求越來越高，長江黃金水道風光不再，而鐵路網絡建設的滯后成了制約武漢乃至中部經濟發展的最主要因素之一。因此，從鄭州局分離出來，成立獨立的武漢大局是強化武漢“九省通衢”地位的當務之急。
全國鐵路運輸管理體制的改革方向是實行政企分開、主輔分離、鐵路局直管站段，以實現鐵路運輸的專業化、集中化，減少管理環節。武漢鐵路管理僅設置為分局，不僅與全國重要運輸樞紐地位不相適應，而且形成管理上的多環節，增加了管理成本，降低了運輸效率。目前，武漢鐵路樞紐重大工程建設單位基本是正局級，武漢鐵路管理僅為分局，管理與建設權限不配套，項目建設與地方之間的公共關系不好協調。
專家建議設立大樞紐局
一直關注鐵路體制改革的國務院發展研究中心產業部部長馮飛在接受本報記者采訪時表示，他不贊同把鐵路局劃得太小，中國應該設置大鐵路局。
他說，鐵路本身是長距離大范圍的流動，而現在全國設14個大局，52個分局，這種大量跨管區的體制設置交易成本很高。從未來鐵路改革的大方向上看，應劃大鐵路局，打破長期計劃體制形成的小區域分割格局。
他認為，與電網不同的是，鐵路網長距離運輸的特點更為突出，因此，未來的布局和改革思路應該是減少節點和接口，降低交易成本，提高效率，實現資源的優化配置。從未來大物流的角度來看，全國的鐵路網架到2010年應該搞四五個大的樞紐站，根據武漢的歷史地位，可考慮以武漢為中心在中部設立一個大樞紐局，這對中部崛起具有戰略意義。
吸引民間資本進入鐵路建設
丁鳳英說，《全國中長期鐵路網規劃》確定了以武漢為中心，布局建設13個項目，估算總投資約為2100億元，其中在湖北省內的投資約為880億元，投資總量在全國名列前茅，其中包括對全國鐵路建設有舉足輕重作用的京廣高速客運專線武漢至廣州段工程。
如果能夠盡快確立武漢在高速鐵路布局中的中心樞紐地位，借“非公經濟36條意見”的東風，抓住有利時機，政府出面組織協調，吸引民間資本進入高速客運專線建設，促使按原規劃要到2010年才能完成的滬漢蓉、京廣高速鐵路，提前在“十一五”計劃期間內完成，對改善全國交通格局，促進人流、物流的暢通，有著特殊的積極作用。
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