曾經伴隨中國汽車爆發式增長而風起云涌般登場的民營造車運動，在歷經了2004年這個中國汽車產業的嚴冬之后，如今已遍體鱗傷。無論是波導閃電般與南汽分手而引發的外行造車悲觀論調，還是“汽車狂人”李書福在中國締造的吉利神話，作為曾經高調進軍汽車領域的民營資本，如今大多都很沉默。

    黃金變雞肋

    2002年和2003年持續的“井噴”行情，使中國汽車——一個公認的暴利行業和前景可觀的巨大消費市場，徒然擺在了各路英豪面前，一時間各大汽車廠商為提高產能，不假思索地開始投入巨資擴建生產線，而一些游離于這個行業邊緣的、甚至是與之毫不相干的資本也盯住了汽車并開始步步緊逼。自2003年下半年到2004年3、4月份，一大批來自冰箱、洗衣機、空調、手機、電池乃至化工、煙草、釀酒等行業的門外漢們大舉介入汽車產業，外行造車運動如火如荼，而這些外行們有不少是民營企業。

    2003年10月，家電企業奧克斯出資5000萬元，成功收購沈陽雙馬汽車95%的股份，進入汽車制造業，隨后奧克斯宣稱投資80億元在寧波投產45萬輛汽車工業園；同月，美的集團首期投入資金3億元，正式收購湖南三湘客車的全部股份；2004年初，波導與南汽合資；2004年3月夏新電子(資訊 行情 論壇)發布公告稱，公司擬以自有資金投資1.75億元，與南汽共同組建合資公司……短短一年時間里，竟有30家民企涉足汽車業，其中家電類背景的企業占據了大多數。

    記得當時業內人士曾就此分析認為，缺乏技術支撐和足夠資金支持的外行造車一哄而上，是一種盲目的驅利行為，企業遲早會為此付出慘痛代價。然而令人始料不及的是，中國車市的冬天竟轉瞬即到，一些還沒來得及往腰包里大把裝錢的“外行”們就這樣被突如其來的寒流吹得迷失了方向，這對剛剛涌入汽車行業的民營資本來說，無疑是一個巨大的打擊。

    為了擴大銷量，這些民營企業只能將原本定價就不是很高的車價一降再降。2004年5月，奧克斯宣布，將上市不到3個月的兩款SUV降價1.2萬元，9月份又以免除車輛購置稅的方式再次暗降6000元。而來自市場的反饋則讓這些不太熟悉中國車市的外行們更加心寒。北京一家奧克斯SUV經銷商告訴記者：“這款車剛上市的時候還有人來看，但也只是看看而已，后來竟然連看的人都沒有了。”盡管奧克斯汽車的有關負責人曾表示奧克斯“正在靜養”，但明眼人士卻一目了然，20億元的前期投資和奧克斯第一年僅3000輛的銷量之間嚴重失衡。剛一進入車市就開始了蟄伏，對于這個誓言要為中國汽車高利潤減肥的外行來說，確實不能算作一個良好的開端。

    2004年中國車市的寒流不僅令外行造車大軍措手不及，也令深受外資和國資壓制多時的民營資本雪上加霜。2004年4月，滬深股市上剛有搶眼表現的德隆系市值迅速蒸發掉70億元，這對德隆控股的上市公司——湘火炬而言，在先后控股了東風越野車、陜西重汽、重慶紅巖轉而進軍轎車、輕客和重卡領域的途中，由于戰線拖得太長，最終不堪重負；同年8月，波導科技低調與南汽分手；而就在上個月，夏新電子決定撤出汽車業的消息再次引起業界關注。一時間，經過大量資本運作從而費盡周折拿到的汽車生產許可證似乎正在變成“雞肋”，而曾懷揣著汽車時代淘金夢想的民營資本也開始了痛定思痛。

    并非輕而易舉

    其實民營資本造車運動這些年來一直都很踴躍，只是近一兩年來引起了許多原本不做汽車的行業的關注，而在這個熱潮的背后，既有很強的市場推動力量，也蘊涵了資本的天性。

    中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為，“現在中國家電市場的利潤已經很薄了，因此他們積累的資本肯定要往利潤更加豐厚的行業里投，而現在汽車行業被稱為暴利行業，為什么只能國有資產吃獨食，而不能讓別人也來分一杯羹呢？因此行業外資金進入汽車工業是一個必然的趨勢，是市場規律作用的結果。”

    “但是拋開汽車市場的起伏不說，單就汽車業經營的自身規律來看，其高技術、高投入、高風險的特征，就決定了后來者要想有所作為，決不是一件輕而易舉的事。”一位汽車投資分析人士表示，作為民營資本投入汽車的一支新銳力量，外行造車者大多缺乏基本的產業競爭力。由于他們大多是通過資本并購的方式進入汽車領域，因此作為后來者，他們對這個專業性很強的市場研究顯然相對不足，無論在技術研發水平、產品制造工藝、質量保證體系還是營銷服務網絡等方面都很難在短期內形成較強的競爭優勢。試想，一個缺乏基本競爭力的企業怎么可能獲得市場上的成功？

    不光是行業外資本造車落入了尷尬境地，就是像吉利這樣的民營資本大鱷如今也在殘酷的洗牌中日趨衰弱。“民營企業要在汽車行業發展壯大的可能性越來越小。”李書福曾這樣感嘆道，“現在的民企要在汽車領域有所發展比我們當時更難了。”

    一位業內資深人士認為，現在跨國公司在中國羽翼已經豐滿，民營企業最好的生長時期已經過去了，如此情況下新進入汽車領域的民營企業不但難以壯大，可能連原始積累的機會都沒有。

    難以越過的三道坎

    在賈新光看來，現在擋在民營資本和外行造車者面前的其實有三道坎。

    其一是產業政策坎。很多想進入汽車行業的民營資本都過不了這最大的一道坎兒，所以沒法進入汽車行業，吉利等都是費盡周折才拿到生產許可證的，而煙臺車身廠就沒有拿到，因此山東省只好“賣掉了自己的孩子”。還有許多廠想從生產SUV和皮卡等車型蹭進轎車生產領域，而這條路如今也被新的汽車產業政策堵死了。

    其二是資金坎。汽車行業的資金流動特點是初期投入很大，后期投入也要持續大強度，有人把投資汽車工業形象地比喻成在大海里游泳，前面看不到陸地，身后是一群鯊魚，只能往前游。因此，如果沒有雄厚的資本做支撐，很難在汽車行業里打拼出來。

    正如北京萬怡融資租賃公司會計師邱波所說，汽車業的資本密集型產業特征是100多年來汽車業殘酷競爭的結果，數以千計的生產商弱肉強食，直到目前全球僅有10家左右大型整車生產商的趨勢不可逆轉。

    當浙江民營企業家李書福決定投身汽車業時，他宣稱汽車業沒有什么奧妙，只要有錢就能買到技術，買到零部件，請到人，設計出好的產品。但當全球性重組的幾大幸存者競相宣稱以百億美元為單位向中國投資時，李書福最初拿出來的1億元人民幣和先后投入的20億元就顯得如此單薄，特別是在中國有數以百計的李書福們，使得分散與零碎成為中國汽車資金鏈的一大特征。

    其三是技術坎。短期內，這個坎表面上看還是資金問題，因為有錢就可以買來技術；但長期來看，技術的問題并不是光有錢就能擺平的，需要企業自身的長期積累和不斷在失敗中探索。歐美汽車工業在技術上已有100多年的積累，中國的汽車技術也沒有任何捷徑可走，短期內一蹴而就只能是癡人說夢。因此，只有過了技術坎，企業才能有持續的發展潛力。

    就上面這三道坎而言，民營企業進入汽車行業的難度還很大，想要站穩腳跟也很難。與國際汽車巨頭相比，中國汽車廠家無論是資金還是技術都差得太遠了。海外上市急尋出路

    在已然進入“貼身肉搏”的中國汽車市場，如何能夠長期生存下去，已成為這些民營企業，甚至是所有汽車制造廠商都難以逃脫的當務之急。

    業內人士指出，在這樣的背景下，國內多家汽車企業都在謀劃海外上市，從而改變企業的管理結構。于是我們看到，在海外證券市場帶來的機遇和較強的融資機能面前，資金與技術上毫無優勢可言的民營汽車制造商似乎看到了自己的希望所在。

    2003年12月15日，長城汽車成為第一個在香港成功上市的內地民營汽車企業；2004年1月5日，吉利集團入主香港上市公司國潤控股，同年3月，該公司更名為吉利汽車，吉利借殼上市成功。兩家汽車企業均取得了良好的收益，其中長城汽車上市融資15億港元，之后，承銷商法國巴黎百富勤全面行使超額配股權，再度融資2.27億港元，使長城汽車在香港資本市場變身為市值70多億港元的上市公司。

    在長城和吉利海外上市“發跡”的帶動下，東南汽車總經理林國銘就曾表示，為了讓東南汽車實現跨越式發展，為今后的后續車型的引進開發準備資金，提升東南汽車的品牌知名度，東南汽車也已開始積極籌備股票的公開發行工作。

    據記者了解，華泰汽車也在緊鑼密鼓地謀求海外上市，華泰汽車銷售有限公司有關負責人表示，汽車企業上市是一個趨勢，對于華泰這樣年輕的企業來說，上市也是一個壯大自身的機會。

    據了解，除了只有寶龍等少得可憐的幾家民營企業實現了在國內A股市場上市外，其他多數民營企業都在覬覦香港H股市場。當然也有少數企業在納斯達克上市，比如去年7月底，以生產重型汽車配件為主的瑞立集團就在美國成功買殼上市。

    生產亞星客車(資訊 行情 論壇)的控股股東格林科爾更是資本運作的高手，不僅早在香港上市，而且“買殼”進入汽車行業后即迅速帶來家電行業競爭理念，采用全球采購方式來降低成本。近日，全新的亞星大型豪華客車天帥一經推出，令人耳目一新。融資后“彈藥”充足的長城新車哈弗也要在3月上市，角逐競爭激烈的SUV市場。多種跡象表明，2005年的中國民營造車企業，不是在沉默中爆發，便會在沉默中滅亡。