在新汽車產業政策和日益激烈的市場競爭環境推拉下，汽車企業之間的整合風潮正悄然興起。商務部產業損害調查局和中國汽車技術研究中心最近聯合發布的《中國汽車產業國際競爭力評價》研究報告指出，從國際汽車產業發展現狀來看，年產銷100萬輛以下的汽車公司已經不能單獨存在，200萬輛規模的也面臨重組局面。而隨著國內汽車市場的調整，有人認為，目前我國汽車產業正在進入自覺重組整合階段。

    并購暗流涌動

    其實汽車業界的并購案遠不止外界表現出來的這些，更多的是不為外界所知的地方性中小企業掛靠在大企業集團旗下。雖然這種掛靠關系也有迫于產業政策限制，不得已而為之的因素，但是不可否認他們之間現在的這種合作關系為將來雙方在資本層面的合作埋下了伏筆。

    就在媒體和公眾將注意力對焦在糾纏于車界業外資本出逃事件中的南汽（波導、夏新脫離南汽）時，南汽集團卻又在暗自動作，由旗下躍進汽車股份有限公司出手，收購了以生產輕卡和農用車為主的江蘇正宇汽車，成立了江蘇躍進正宇汽車有限公司，使自己在輕卡市場上的份額躍升至全國第三。

    “江蘇正宇是一家私營汽車企業，市場競爭激烈讓他們意識到難以單獨生存，我們也有擴大規模的需要，于是一拍即合。”南汽集團一位高層表示。收購后，躍進正宇打算在原江蘇正宇的基礎上再投資1億元人民幣用于擴征用地、基礎建設，并增加新的生產線，“我們的目標是在兩年內將其打造成年產10萬輛，產值60億元的大型汽車企業。”

    細心留意你會發現，最近發生在汽車業界的并購案并不鮮見。廣汽集團去年年中收購重組了廣東省內惟一的微型車生產企業清遠奔得汽車公司，前者借此切入微型車生產領域，從而進一步豐富了其產品線；2004年11月，長安汽車(資訊 行情 論壇)和江鈴集團共同組建江鈴控股，拉開雙方之間“強強聯合”的重組大幕；今年1月份，國內A股上市公司東安動力(資訊 行情 論壇)通過配股募集資金的方式收購了哈飛汽車100％的股權……

    “其實汽車業界的并購案遠不止外界表現出來的這些，更多的是不為外界所知的地方性中小企業掛靠在大企業集團旗下。雖然這種掛靠關系也有迫于產業政策限制，不得已而為之的因素，但是不可否認他們之間現在的這種合作關系為將來雙方在資本層面的合作埋下了伏筆。”浙江一位汽車企業戰略規劃部負責人透露。

    產業結構調整

    按國際水平，一個汽車企業年產量為20萬輛才能達到盈虧平衡點，30萬輛才具有競爭力，250萬輛才不會有被兼并的危險。而中國轎車企業絕大多數都沒有達到年產量30萬輛的經濟規模，達不到經濟規模必然導致成本加大，競爭力衰弱。

    中國汽車工業協會2004年的統計數據顯示，全國15家重點大型汽車企業中，銷售收入與前一年同比有增長的只有9家，其余6家銷售收入均有不同程度的下降。而企業利潤相比2003年有增長的只有5家，三分之二的重點汽車企業利潤都出現下滑。其中還有3家企業出現虧損。

    雖然2004年整車制造業利潤相比前一年下滑了11.74％，但是安邦分析師認為：“中國最大的幾個汽車生產商仍堅守在高于全球十倍以上的平均利潤率上，從而保護著數以百計的中小汽車生產商。”如今車市低迷之時，是否正是淘汰弱者，行業重整并購之日。

    東方國際汽車研究咨詢師孟慶振提出，按國際水平，一個汽車企業年產量為20萬輛才能達到盈虧平衡點，30萬輛才具有競爭力，250萬輛才不會有被吞并的危險。而中國轎車企業絕大多數都沒有達到年產量30萬輛的經濟規模，達不到經濟規模必然導致成本加大，競爭力衰弱。

    “合資帶來了汽車企業資本層面的競爭，隨著合資公司的不斷增多，競爭的砝碼一再添加，最后必然導致沒有實力玩下去的中小企業要么跟市場說再見，要么向國內大集團靠攏。”原東風汽車(資訊 行情 論壇)副總經濟師陳炳炎認為，“企業之間的并購重組是汽車工業結構調整的主要表現，也是汽車工業發展的必經之路。”

    2004年，即使部分主流廠家已主動放假停產，但是仍然創造整個汽車行業超過50萬輛的社會庫存。“汽車產能過剩將會進一步加劇競爭，促進企業間的整合。”中國汽車技術研究中心一位人士認為。而長安集團副總裁馬軍也斷言：“與10年前相比，我國整車生產廠幾乎沒有什么減少，但現在有相當一部分企業產量很少，甚至為零。今后的競爭將主要圍繞排名前10家左右的企業展開。”

    沖刺15%政策底線

    預計2006年至2007年我國汽車行業的市場結構將初步達到發達國家的水平，即前四大汽車企業集團市場份額接近80％，考慮到中國地區經濟發展的不平衡以及國內市場需求結構的多樣性和復雜性，一些以產品差異化為主要競爭戰略的企業將仍然有一定的發展空間。

    在2004年6月1日頒布實施的新汽車產業政策中，國家鼓勵企業聯盟盡快形成以資產為紐帶的經濟實體。其中提到，國內市場占有率達到15％以上的汽車企業要做聯盟，其合作發展方案經國家發改委核準后由企業自行實施。也就是說突破15％的政策底線后，企業可以獲得合資和新產品規劃的自主權。北汽控股副董事長徐和誼明確表示，為能享受到這一新政策的陽光雨露，北京汽車工業將在國內汽車工業現有的資源中加快尋找聯盟伙伴，以收購股權和股權置換等靈活多樣的方式進行操作，爭取盡快建立可靠有效和相對穩定的國內戰略聯盟。

    長安集團副總裁馬軍也表示，增強戰斗能力“決戰2006”，通過并購重組迅速達到市場占有率15％的政策底線，是長安集團近一段時期的重點。

    商務部產業損害調查局委托中國汽車技術研究中心所作的《中國汽車產業國際競爭力評價》研究報告指出，我國汽車工業最后的重組結果是：通過競爭，一部分規模小、技術力量弱、成本居高不下的汽車企業將退出市場或投奔到優勢企業旗下。中國汽車工業將形成幾家生產規模大、技術開發能力較強、產品系列化、分工協作合理的大型企業集團，并最終形成少數幾家企業集團控制全國大部分汽車市場的局面。

    根據國外汽車工業和市場發展的經驗，預計2006年至2007年我國汽車行業的市場結構將初步達到發達國家的水平，即前四大汽車企業集團市場份額接近80％，考慮到中國地區經濟發展的不平衡以及國內市場需求結構的多樣性和復雜性，一些以產品差異化為主要競爭戰略的企業將仍然有一定的發展空間。

    參與該研究報告的中國汽車技術研究中心一位人士表示，通過調查研究，他們在報告中呼吁，對中國汽車產業的保護性政策要盡早轉向競爭性政策，“只有做到這一點，才能促進國內汽車企業進行自覺重組整合階段。”