盡管十多年前，王均瑤就玩起了“包機運營”的游戲。隨后，一些民營資本也有意無意地通過股權的方式進入地方機場和航空公司。而前不久，《國內投資民用航空業規定》草案的出臺，規定民營資本參股航空業最高比例可達49%。

    但是，就完整性而言，民營資本真正介入到航空業的時間點應該是2005年3月份。因為到那時，民營航空公司開始空中運營了。

    民營航空的急先鋒奧凱航空有限公司計劃首駕航班在3月5日從天津濱海國際機場起飛，投入航線運營。但是，記者得知，這個時間可能又要推遲。還是因為手續問題。但時間不會拖得太長。

    據公司人士透露，奧凱向民航總局申辦的運營許可手續目前已進入最后審批階段。審批下來應該沒有任何問題，關鍵是時間問題。此前，奧凱受到“缺少飛機”的困擾。現在，這個問題已經不復存在。奧凱已從韓國大韓航空公司租賃到兩架飛機。

    “租賃費用并不很貴，因為國外航空市場疲軟得厲害。中國航空公司向外國租賃飛機之勢愈演愈烈。”一位分析人士對記者說。

    奧凱的后面還有鷹聯、春秋、華夏等民營航空公司躊躇滿志的身影。

    這是一個民營航空資本爆發的季節。

    民營的困惑

    在行業分析人士眼中，奧凱這樣的純民營航空公司應該屬于“第三陣營”，而位列前兩個陣營的，分別是國航、東航、南航三大航空運輸集團，以及上海航空(資訊 行情 論壇)、山東航空、四川航空、深圳航空等地方航空公司。“這些公司的負債率特別高，成本也很大。相對來說，第三陣營可以走低成本低票價路線。”

    奧凱也印證了這一點，“奧凱的目標是采用低成本方式運營一些新航線，覆蓋傳統航空公司沒有涉及的市場。”董事長兼總裁劉捷音向外界表示。

    “民營航空公司對政策的理解上還是有點困惑。”有分析人士說，“比如在人才流動上，民航總局的政策對民營不是很有利。”

    2004年底，民航總局下發了《關于規范飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》。明確規定：對辭職的飛行人員，其飛行執照交用人單位所在地的民航地區管理局暫存保管；飛行記錄本和航空人員健康記錄本由用人單位封存保管6個月后交所在地的民航地區管理局暫存保管。待條件成熟時，積極研究交相關協會保管的辦法。

    “這對民營航空公司招聘飛行員帶來一些阻礙。”該人士分析說，因為民營航空公司沒有飛行員儲備資源，其招收的飛行員就只能依靠目前傳統航空公司飛行員的流動。而這條規定間接阻撓了民營航空招聘飛行人才。

    另外在資本方面。有金融人士表示，銀行是不太可能向對待國營航空那樣給民營融資的。“因為，民營公司決不敢正面和國營搶干線航空，大多是支線。這就給銀行評估公司帶來兩點疑問，一是支線盈利空間的大小，特別是季節性收入中有沒有其他補充；二是客源情況怎么樣，企業成本的監控能力如何。民營航空公司必須在這兩方面有突破，才可以確保銀行信貸的安全。而民營企業都沒有政府背景，其前景無法保障，為此，銀行在資金的投入上肯定會很謹慎。”

    支線策略的尷尬

    毫無疑問，由于能力所限，民營航空紛紛走“支線”策略。

    此前，奧凱曾想走航空支線貨運的路線。但是，由于貨機較難尋找，而對客機進行改裝則需要很長時間排隊等候，所以放棄。現在，奧凱針對旅行社、包機公司、機票代理人等主要客戶的客運市場營銷工作已經鋪開。走低票價路線。

    鷹聯航空是由廣東的民營企業———廣東英聯通信公司投資籌建的。公司以成都雙流機場為基地。公司定位為一家立足我國西部地區的支線航空公司。公司十分看好成都至重慶、九寨溝、西安、昆明、廣元、貴陽等旅游線路，大有將成都支線一網打盡的架勢。

    鷹聯人士比較樂觀，他們認為，支線航空利潤率高于干線。例如，“對比地區的航空公司，像四川航空公司的支線航線收益對四川航空的貢獻特別大。”

    不過，也有對鷹聯的一些異議。比如支線航空需要比較高的收益率與成本匹配，中國中西部的航線密度小，收益水平低；支線航空必須依附于樞紐網絡，而中國樞紐網絡卻不發達；目前的機場收費，對支線客機收取的費用比以前增加了29%；對進口支線客機征收23%的高額關稅也給航空公司造成沉重負擔。

    也就是說，支線策略“這碗飯”也不好吃。

    在天相投資顧問公司分析師孫利萍看來，吸引民營資本爭辦航空公司的主要力量，是民航的賺錢效應。盡管年增長率已低于1990年前后的20%-30%，但中國民航未來十余年仍將保持年均增長10%以上的世界民航最高漲幅，這對于民營資本而言，充滿著誘惑。