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烏克蘭的航船在“優惠的航道”上揚帆內容提要去年年底，就在烏克蘭“橙色革命”進行得如火如荼的時候，烏克蘭造船工業協會聯合烏克蘭工業、企業家黨進行了成功的院外活動，說服了足夠多的議員通過了一項法案，把烏克蘭政府給予本國造船業2004年到期的優惠政策延長至2012年。1999年烏克蘭政府出臺了關于《國家扶持造船工業辦法》的法令，給予了本國造船業一系列稅收方面的優惠政策。法令中規定：對造船企業向商業銀行貸款時所支付的利率損失，國家給予財政補貼；對生產目錄中一些指定種類船只的銷售、為其提供勞務
和服務以及對某些預先規定的海、河及其它船只的建造和修理，造船廠所獲收入實施零稅收；優先退稅；對造船企業用于建造海、河船只所需進口的材料和設備實行關稅優惠；實行土地稅優惠；在指定銀行設立專門外匯賬戶，外匯收入到帳180天內造船企業可用于對外支付。這些優惠政策本該到2004年年底結束，但在烏克蘭造船工業協會和烏克蘭工業、企業家黨的活動下，使這一優惠政策得以延續到了2012年。在提出延長特惠政策的理由時烏克蘭造船工業協會會長說：近五年內，共有50多家企業享受到這一優待。在這些企業得以自行支配的2.45億格里夫那（1美元≈5.3格里夫那）追加的周轉金中，直接的優惠款為1個億，但同期，造船企業上繳國家財政卻超過10個億。到目前為止，擁有巨大制造能力的烏克蘭造船業并沒有把這一優惠政策用好用足。問題原因在于烏克蘭的造船廠沒有獨立造船所需的足夠資金。首先是烏克蘭國家銀行不給造船廠提供大筆的長期優惠貸款，其次是外國銀行要求實物抵押貸款，烏克蘭企業又無法接受。現行的稅收和海關政策也無助于該領域的發展：造船廠接到訂單后即要上繳20%的增值稅；造船廠進口必要的制造設備需繳納進口關稅、消費稅、增值稅，對未完工的項目同樣課稅。也許采取特惠措施未必一定能夠促進烏克蘭造船工業的蓬勃發展，但目前這些措施畢竟為造船廠營造了幾年的良好金融環境。一些經濟專家認為，烏克蘭實行的行業特惠政策有悖于WTO規則。但烏克蘭人指出，即便是在造船企業并不特別需要政策扶持日本、南韓、德國這些造船大國里，為了滿負荷開工，造船企業也可從政府獲得各種優惠。世界各國政府對造船業的扶持政策是通行的，企業向銀行貸款，然后以賣船的收入償貸。世界經濟合作發展組織為了使全球造船業在市場競爭中不要“一刀切”，在其框架內制定了一項國際條約。條約規定：對造船企業的貸款金額不超過船舶造價的80%；貸款年限10年；年利率不超過8%。允許政府給予企業國家補貼，但不能超過造價的9%。除此以外，一些國家的造船廠還會得到本國政府的其它財政支持，如：政府補貼、優惠貸款、優惠稅收、國家訂單優先安排給本國企業、減免債務、為企業現代化和結構調整提供金融支撐。許多國家降低了進口造船設備的關稅。而在中國和波蘭則全部減免。烏克蘭人認為，近年來中國造船業的騰飛，正是得益于優惠政策的強力支持。由此看來，烏克蘭造船業也并沒有得到什么特別的實惠，頂多也就是個“中等水平”。目前烏克蘭實施的優惠政策正在逐步向國際接軌。專家們認為，今后國際造船領域內將采取的優惠措施會進一步向其輔助基礎企業延伸，如對僅制造船身的企業和制造最普通的干貨船、拖船、托網漁船的企業實行優惠。而烏克蘭造船業的優勢在于它有能力制造超級油輪、冷藏船、現代化軍艦。據此，烏克蘭有的造船廠廠長提出，刺激行業發展的目標規劃應該是，更新烏克蘭現有的拖船和烏克蘭船隊的技術裝備，烏克蘭現有的拖船船齡都在17-30年之間。烏克蘭工業政策部則自有雄圖大略，致力于充分發揮釋放烏克蘭造船業巨大能量的規劃，即吸引油輪訂單。他們認為，近幾年來隨著石油運輸安全的國際問題不斷的尖銳，海路運輸石油的集約化將帶動對現代化油輪需求的增長。目前，至2008年南韓的油輪訂單已滿，至2010年日本的油輪訂單也已滿。這正是烏克蘭提高自己在油輪制造市場份額的良機。到目前為止，烏克蘭制造的油輪噸位僅占世界油輪總噸位的1%，烏克蘭工業政策部預計，在近3-4年里烏克蘭制造的油輪和冷藏船訂單金額每年在5-6億美元之間。撰稿：李高簽發人：高錫云
（信息來源：駐烏克蘭經商參處子站）
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