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文巖
高庫存已成為影響車市走向的主要因素。應(yīng)當(dāng)承認，一些企業(yè)對去年汽車市場需求的判斷有失誤，盲目擴大產(chǎn)能產(chǎn)量，翻番制定銷售計劃，只能適得其反。
新年伊始，上海西區(qū)吳中路上一家汽車經(jīng)銷商的倉庫里停滿了待售的新車，望著空蕩
蕩的營業(yè)大廳，店主兩手一攤、苦笑著對筆者說：“這些去年4季度進的庫存車，估計到今年一季度末也賣不完。”
入世3年來，各跨國公司搶灘中國建立合資工廠。一汽豐田、東風(fēng)悅達起亞、一汽轎車馬自達、北京現(xiàn)代、東風(fēng)本田、東風(fēng)標(biāo)致、長安福特等廠家相繼建成投產(chǎn)；國內(nèi)各類國有、民間資本也爭先恐后擠上造車的尋寶船，轎車產(chǎn)能大幅提升。
而此前早有業(yè)內(nèi)人士指出，2004年由于新的生產(chǎn)線不斷上馬，轎車市場供大于求的局面將更為嚴峻，預(yù)計全年將有40萬輛轎車滯銷而塵封在停車場，前所未有的高庫存將不可避免。
果然，業(yè)內(nèi)人士的這個預(yù)言去年被不幸言中了。事實上早在去年8月底，全國轎車庫存就已突破40萬輛紅線，且呈現(xiàn)愈演愈烈之勢。2004年年底轎車實際庫存究竟有多少，恐怕很難有權(quán)威統(tǒng)計。但目前有兩個說法得到了部分業(yè)內(nèi)人士的認同，一說轎車市場的總庫存（包括分散在經(jīng)銷商手里的庫存）超過45萬輛；另一個版本就是超過50萬輛。
現(xiàn)在，高庫存已經(jīng)成為影響車市走向的主要因素。高庫存不僅占壓企業(yè)的資金，提高運營成本，而且壓貨甩賣將削減企業(yè)利潤，沖擊市場價格體系，加重消費者的持幣待購行為。雖然從表面看消費者暫時得到了實惠，但長期庫存的車輛容易出現(xiàn)電路老化等質(zhì)量問題，最終損害的是消費者的利益和品牌的美譽度。可見，壓庫大戰(zhàn)沒有最終的贏家，對企業(yè)而言，更是有百害而無一利。
2004年年初，盡管業(yè)內(nèi)人士都認為市場不可能像2003年那樣無休止地“井噴”，但各家排產(chǎn)時對市場的估計還是過于樂觀。據(jù)不完全統(tǒng)計，去年年初公布的各主要企業(yè)排產(chǎn)計劃，總量已超過550萬輛。但是從4月份開始連續(xù)半年多的市場低迷，企業(yè)一再調(diào)減生產(chǎn)計劃，廠家商家使盡了渾身解數(shù)，還是回天乏力，庫存仍舊不斷增加，產(chǎn)銷率一度下降到90％左右。中國汽車出現(xiàn)了階段性產(chǎn)能過剩，已是不爭的現(xiàn)實。
導(dǎo)致轎車庫存屢創(chuàng)新高的另外一個重要因素，是廠商對經(jīng)銷商“蓄水池”作用的過度開掘。鑒于大部分轎車企業(yè)都有拼盡全力完成或者接近完成年初銷售目標(biāo)的沖動，加上誰也不愿意看到在媒體公布的月度銷量排行榜上自家企業(yè)的名次出現(xiàn)下滑，向經(jīng)銷商這個“蓄水池”轉(zhuǎn)嫁庫存，也就是業(yè)內(nèi)常說的壓庫，“寅吃卯糧”就成了汽車行業(yè)再正常不過的事。
去年車市走低，壓庫力度自然加大。壓庫在一定程度上緩解了企業(yè)的庫存壓力，但經(jīng)銷商畢竟不是“無底洞”，現(xiàn)在迫于廠家壓力，經(jīng)銷商月底大量“吃進”，但總有一天會不堪承受。面對這種情況，生產(chǎn)商應(yīng)該花精力去思考，中國汽車市場的消化能力到底有多大？盲目擴大產(chǎn)能產(chǎn)量，翻番制定銷售計劃，只能適得其反，只能造成庫存量的急劇增長，出現(xiàn)供大于求，從而使市場進一步下滑。去年壓庫大戰(zhàn)的這一沉痛教訓(xùn)難道不值得引起廣大生產(chǎn)企業(yè)的足夠重視嗎？
可喜的是，去年汽車市場的回調(diào)已經(jīng)引起了許多生產(chǎn)企業(yè)的注意，今年不少企業(yè)已早早調(diào)整了生產(chǎn)和銷售計劃，以適應(yīng)市場的變化。然而，人們所關(guān)心的是：2005年能否成為緩解汽車壓庫大戰(zhàn)的拐點、壓庫大戰(zhàn)何時休？
“要想緩解壓庫大戰(zhàn)，只有真正實現(xiàn)以銷定產(chǎn)，這是2005年汽車企業(yè)必須認真面對的頭號問題。”一位專業(yè)汽車報刊的老總?cè)缡钦f。
《市場報》 (2005年02月22日 第十三版)
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