新年伊始，國內汽車行業出現一個奇怪的現象，一些企業去年12月的銷量創下新的銷售記錄，而到了今年1月份，銷量卻出現了環比下跌50%甚至80%的奇怪現象。而當記者就此詢問時卻被告知，這個銷量只能說明廠家批發給經銷商的量少了，但實現終端銷售，也就是經銷商真正賣到消費者手里的車并不少，起碼也都在2萬輛以上。更有意思的是，某廠家上報給全國乘用車信息聯席會的數字也由一貫的批發銷量改成了終端銷量，而兩者足足相差三倍以上。當然，不難猜到的是，每一次廠家總是將好的數字公諸于眾。

    批發銷量與終端銷量相混

    與國外汽車行業的統計口徑不同，國內汽車銷售普遍采用STD———即經銷商代理模式，經銷商從廠家進貨都是采用買斷式，所以廠家只要把車賣給經銷商就實現了銷售，多數廠家都將此數據作為自己的銷量，國內汽車行業的統計數據也多來自于此統計口徑。

    如果汽車行業都采用這個統計口徑也無可厚非，畢竟企業已經收到了錢，完成了交易。但是，由于一些企業急于報功領賞，就想盡一切辦法誘使經銷商多進貨。比如提高返利的比例，比如為經銷商提供銀行貸款擔保，比如只要求經銷商付10%的貨款給經銷商賒賬等，而等到此風氣一盛行，國內汽車行業的統計口徑就開始亂了套，以至于國內汽車行業的庫存也成了一個謎。

    試想有的企業一見批發不好就改報終端銷售的量，而實際上終端銷售的量在其之前上報的數據中已有體現，如果企業再上報就是重復上報。雖然不排除一些企業想辦法“扯平”，但這樣的虛假數據對企業來說極具自欺欺人的味道。

    車型分類不清

    據了解，除了企業上報的統計口徑不一樣外，國內一些統計的部門對車型的區分，甚至數量的統計都存在較大的差異。比如以前吉利、哈飛、長城等許多企業只申請到輕型客車的目錄，所以中國汽車工業協會統計時都將這些企業的銷量納入到輕型客車中統計，而全國乘用車信息聯席會卻將其納入乘用車的統計中。雖然目前這樣的問題已經不存在，但部分生產皮卡等輕型載貨車的企業卻開始生產SUV，而有關部門在統計時卻不能將其詳細清晰地分類統計。

    在此情況下，關于中高級轎車、中級轎車、豪華轎車的分類更成了一筆糊涂賬，有按價格區分的，有按車身大小區分的，有按排量區分的。比如奇瑞的東方之子和華晨的中華轎車，車身大小、排量和廠家自己都將其定在中高級轎車范圍內，但從車價來說其又接近中級轎車。而有些轎車的車身大小明明是微型或者經濟型轎車，但為了在更多城市暢通無阻，廠家硬是給其搭配1.6L的發動機。凡此種種，國內車市目前的統計口徑只能用一個“亂”字來形容。

    庫存永遠是謎

    國內汽車企業的庫存可能永遠都是個謎。以去年為例，關于國內汽車企業庫存的說法不下三四種，從15萬輛到100萬輛不等。但由于國內汽車銷量按批發銷量來統計，所以即使能統計到的也是廠家手中的庫存，因被廠家“壓庫”而更多的經銷商庫存卻沒有辦法統計到。此外，由于顧及顏面，各廠家都不愿如實上報庫存，而代表最真實銷量的全國車管所汽車上牌量卻非常高深莫測，充滿神秘。在此情況下，中國車市的庫存就成了永遠的謎。