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康勁
在西部大開發5周年座談會上，胡錦濤總書記的“把西部大開發繼續推向前進”和曾培炎副總理的“戰略不動搖”、“力度不減弱”、“步伐不放慢”等幾個關鍵詞組，再次顯示了黨中央、國務院積極推進西部大開發，促進區域協調發展的決心，令西部人民再次為之振奮。
如果要問西部大開發5年來，西部人民對中央最感念的是什么？毫無疑問，就是中央財政的強力支持，使西部地區的交通、水利、能源、通信等重大基礎設施條件正發生巨大改善。2月5日出版的《人民日報》公布了一組數據，從中可見中央對西部基礎設施建設的有力支持——
5年來，中央財政性建設資金累計投入4600億元，中央財政轉移支付和專項補助資金累計安排5000多億元，兩項合計近1萬億元（相當于2004年半年的中央財政收入）。其中，5年新開工建設的60項重點工程，投資總規模就占了近8500億元。而同時期，為解決西部農村飲水問題投了71億元，為解決生態移民投入46億元，支持農村義務教育累計投入150多億元，加強西部農村公共衛生設施建設投入了65億元。由此可見，與基礎建設項目數千億的資金相比，對其它公共事業百十億資金的財政支持，真使人有點“撒胡椒面”的感覺。
正是在基礎建設上的大投入，常常會使從事文教科衛領域工作的人士心理失衡：西部的基礎建設憑啥要花這么多錢？
其實，不到西部走走，誰都無法想象西部基礎建設的落后。就拿基礎建設的基本硬件——交通來說就非常典型。比如：從甘肅的省會蘭州出發，去一趟鄰省的省會成都或者烏魯木齊，可能要比去一次北京、上海還麻煩；再比如，要在地圖上找各地區中心城市（省會或自治區首府），突出的感覺就是“兩大”：西部面積真大，間距也太大。但與“兩大”相對的是“兩低”：一是路網密度低，二是通達水平低。在西部大開發前的2000年，全國交通線路綜合密度為1585．41公里／萬平方公里，西部地區只有834．91公里／萬平方公里，僅為全國平均水平的53％，東部的18％。同時，西部大開發前尚有680多個鄉鎮未通公路，占全國未通公路鄉鎮總數的85％。交通運輸網密度低，最終影響到資源的優化配置，延緩了西部發展的進程；滯后的交通通達水平又成為阻礙西部地區信息溝通、物資流動和經濟社會發展的瓶頸。
西部交通為什么落后？原因在于歷史欠賬太多：西部地區基礎設施的投資比重2000前只占全國總投資規模的 18％左右。
所以，從這個意義上來說，5年來的西部基礎建設投入，并不是多了，而是遠遠不夠，如果在基礎設施上的差距繼續拉大下去，西部地區被東、中部地區甩出國籍都完全有可能。但是，建國50年來的欠賬，中央要在短時間內突擊“大補”，西部地區能否“合理消化”，則又成為另一個重要的問題。
去年夏天，筆者坐車穿越寧夏固原去蘭州，沿途看到兩種明顯反差，在寧夏境內，是一級高速，但路上的車輛稀稀拉拉，收費站的工作人員清閑得讓人羨慕，讓人對這樣的車流何時可以收回公路投資產生擔心。但汽車一到甘肅境內的白銀地區（這里是甘肅的煤炭和冶金基地），高速路卻沒有接續，在坑坑洼洼的老路面上擠滿了開往蘭州的車輛。這種高速路的不通達，表面上是省域間公路建設的不均衡，實質上，卻反映出了西部地區在基礎建設上還缺乏“總攬全局，協調發展”的良性機制。有人把這種良性機制的缺乏概括為一種：“爭投資、爭項目，盲目上馬，倉促建設”的負面現象，爭來的大干快上，爭不來的只能干著急。
出現負面現象不是沒有原因的，當國家一下子拿出了西部基礎建設投資的超大“蛋糕”時，大家都集中在誰能切多大份額，爭多少投資和項目上——這一點還普遍被看成為西部地區政府官員的業績和水平，至于能否很好地“消化吸收”，反倒成為了次要的事情。這不能不說是西部基礎設施建設的機制之“癢”。
破解這個難題，不是說要停止或削弱中央財政的投入支持，而是必須“活血化淤，市場調理”，進行基礎設施建設制度上的大創新，告別對中央財政的完全依賴——通過把更多的非政府資金引入西部地區，為基礎設施建設提供更多資金保障，為中央單獨面對爭資金、爭投入的壓力“活血化淤”；同時，使用市場經濟手段，對現行投資建設模式進行“科學調理（治理）”。
具體來說，就是必須徹底改變傳統經濟體制框架下的由國家財政計劃撥款的單一方式，通過現代化的經濟手段，進行市場調研、分析和評估，通盤制訂更有步驟、更有秩序的發展規劃。更為主要的是，要變現在的政府主導型為市場主導型，放開對許多基礎設施建設領域的多重政策準入限制，把民間社會化投資和中央財政投資并列為同等重要的來源。使西部各省區，不僅要吃好從中央財政上“切來的蛋糕”，而且要把從本地區市場經濟發展的需要出發自造的“蛋糕”消化好、吸收好。同時，鼓勵制度創新，探索技術先進的建設投資的多元模式，從根本上改變西部基礎設施的落后面貌。
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