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南辰
剛剛進(jìn)入2005年，國內(nèi)車市的“價格戰(zhàn)”已經(jīng)打得如火如荼。一向被業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為“最能挺得住”的一汽豐田去年底終于“挺不住”了，花冠、威馳全線降價，平均降幅兩萬元；稍后，天津一汽的威姿、威樂降價，最高降幅1.5萬元；奇瑞宣布QQ的最低售價降至2.98萬元；一汽轎車的馬自達(dá)6優(yōu)惠幅度最高4萬元；上海通用則在3個主力車系的零部件價格上動
了“大手筆”，平均降幅近21％，最高降幅達(dá)50％……
國產(chǎn)車“降價旋風(fēng)”開年便吹得如此強(qiáng)勁，等到春節(jié)過后、2005年年中和歲末，車價將會降成什么樣子呢？眼下，被這個謎題吊起胃囗的持幣待購者，肯定比受新一輪降價誘惑果斷出手的消費(fèi)者要多得多。這也是降價給國內(nèi)汽車生產(chǎn)廠家?guī)硪欢ǘ唐谛б娴耐瑫r無法回避的長期問題。對國內(nèi)汽車生產(chǎn)廠家而言，“價格戰(zhàn)”其實(shí)根本不可能有勝者，充其量是“你方‘降’罷我登場，各領(lǐng)風(fēng)騷小半年”罷了。
從中國汽車工業(yè)成長的角度看，“價格戰(zhàn)”倒是具有很強(qiáng)的推動作用.它將產(chǎn)業(yè)競爭逐步向縱深引導(dǎo)，“只要造車大家都有錢可賺”的歷史一去不復(fù)返。利潤越來越薄的現(xiàn)狀，逼迫汽車制造企業(yè)不得不在大打“價格戰(zhàn)”的同時，也越來越關(guān)注“成本戰(zhàn)”。其實(shí)，國內(nèi)汽車制造企業(yè)對成本重視程度的提高與車市增速放緩密切相關(guān)。在車市持續(xù)“井噴”的日子里，盡快擴(kuò)大產(chǎn)能和市場占有率是車企老總們經(jīng)常掛在嘴邊的“工作要點(diǎn)”。而伴隨著2004年車市“拐點(diǎn)”突至，降低成本和提高國產(chǎn)化率則成了老總們言必提及的“關(guān)鍵詞”。近日，一位合資企業(yè)老總在接受采訪時甚至表示，要“瘋狂國產(chǎn)化”，這應(yīng)該能從一個側(cè)面反映出目前低成本對國內(nèi)汽車制造企業(yè)的重要程度。
回首2004年，以發(fā)動機(jī)為代表的汽車關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化進(jìn)程大大加快，這突出印證了汽車巨頭們降低在華生產(chǎn)成本的決心。除了一汽豐田在長春上馬的發(fā)動機(jī)合資項(xiàng)目，德國大眾也分別與中方兩個合作伙伴簽署了兩家新發(fā)動機(jī)合資企業(yè)的合同，兩家發(fā)動機(jī)工廠年產(chǎn)能都將逐步達(dá)到30萬臺。但不能否認(rèn)，最早進(jìn)入中國的大眾，攜合作伙伴發(fā)起的這種“成本戰(zhàn)”已經(jīng)屬于“亡羊補(bǔ)牢”。
一汽大眾銷售公司總經(jīng)理李武曾向記者透露，2003年，歐元升值曾使一汽大眾這種需要依賴從歐元區(qū)進(jìn)囗關(guān)鍵零部件的企業(yè)損失慘重。據(jù)介紹，每100歐元的CKD進(jìn)囗零件，只要在國內(nèi)制造就能夠省30歐元。在日趨激烈的競爭環(huán)境中，這筆“成本賬”比國家汽車產(chǎn)業(yè)政策更具約束力，更能刺激合資汽車生產(chǎn)企業(yè)加速提高國產(chǎn)化率。
這些年，國內(nèi)汽車制造業(yè)經(jīng)常能制造出一些“神話”，例如投產(chǎn)當(dāng)年就盈利等。然而“神話”戳穿了并不神秘———無非是市場持續(xù)高速增長的大環(huán)境使然。一旦外部環(huán)境變惡劣，“神話”也就失去了生存土壤，企業(yè)再不抓緊練就降低成本的“內(nèi)功”，生存都會成問題。
國內(nèi)汽車制造企業(yè)降低成本必須根除的另外一個“頑疾”是豪放、粗曠的“大生產(chǎn)”模式。企業(yè)每年估摸個目標(biāo)產(chǎn)銷量后，就開始悶頭生產(chǎn)和倉儲式銷售，車子賣不動就把庫存硬壓給經(jīng)銷商，逼得經(jīng)銷商年底跳河的心都有。反觀汽車工業(yè)比較發(fā)達(dá)的國家，采用的是訂單式生產(chǎn)，生產(chǎn)線上的每一部車基本都已經(jīng)有了主人，配置也各不相同。這種精益生產(chǎn)模式使零庫存成為可能，大大降低了對資金的占用。
訂單式生產(chǎn)對下游汽車零部件企業(yè)的供貨能力提出極大挑戰(zhàn)。記者曾經(jīng)采訪過國內(nèi)一家大型汽車零部件供貨企業(yè)，它同時為上海通用、上海大眾提供底盤零部件。這家企業(yè)市場營銷部的負(fù)責(zé)人介紹，上海通用要求他們的供貨時間是兩個小時之內(nèi)，而這家企業(yè)只能硬著頭皮用這個標(biāo)準(zhǔn)再嚴(yán)格要求處在更下游的零部件供貨企業(yè)，這種“及時生產(chǎn)方式”對每道工序只保存最小的庫存，堪稱汽車制造企業(yè)降低成本的“殺手”。而站在下游供貨商的角度衡量，上游不同的生產(chǎn)廠家，其成本控制能力的高下立分。
除了努力降低生產(chǎn)成本，國內(nèi)汽車制造企業(yè)內(nèi)部的管理成本也需要“擠水”。這幾年，大部分國內(nèi)車企伴隨著“井噴行情”賺了個盆滿缽溢，不由得染上了一些高利潤行業(yè)的“暴發(fā)習(xí)氣”。即使只是普通的中層經(jīng)理，往往也是行必公務(wù)艙，住必五星級，哪里有半點(diǎn)成本意識？當(dāng)然，降低成本也不僅僅是企業(yè)管理者才能左右的問題。事實(shí)上，國內(nèi)汽車制造企業(yè)目前不得不比以往更加重視生產(chǎn)技術(shù)的自主研發(fā)。這不僅是民族企業(yè)需要面對的，合資企業(yè)也要面對吸收引進(jìn)技術(shù)和再創(chuàng)造的新課題。例如，上海大眾有位楊棣師傅，在模具工人的崗位上一干就是30年。楊棣帶領(lǐng)的班組正在進(jìn)行帕薩特B5天窗車頂、途安天窗加強(qiáng)版等多個模具的開發(fā)，這將為上海大眾在相關(guān)零部件上節(jié)約2/3左右的成本。國產(chǎn)車提高國產(chǎn)化率的進(jìn)程，眼下正急需這種有作為的高級技術(shù)工人創(chuàng)造出的“成本奇跡”。
《市場報》 (2005年02月01日 第十三版)
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