【新聞背景】

    春節(jié)將至，在汽車行業(yè)繼續(xù)高奏降價主旋律的同時，卻有不少新車價格逆市上漲。從元月1日起，奧迪全國的經銷店宣布促銷期結束，奧迪A6的價格上漲2萬元；而一汽大眾旗下的捷達因某些專賣店斷貨漲價近1萬元，寶來全線產品上漲4000元到6000元；南京菲亞特也全線漲價6000元到1萬元。據(jù)統(tǒng)計，2005年第一周有67款車型價格高于 2004年底,并且這種回漲有愈演愈烈之勢。

    令人奇怪的是，汽車漲價后并未出現(xiàn)銷售下滑的局面，北京、廣州等地的多家經銷商說“漲價后車反而好賣了”,部分轎車甚至已斷檔，顧客需提前“下單”。

    經歷了2004年的寒冬后，汽車行業(yè)是否正迎來久違的春天？行業(yè)基本面是否已經“回暖”？專業(yè)人士對此看法不一，觀點激烈交鋒。(冉慧敏)

經濟型轎車有望演繹新神話

    □施中華

    目前部分分析師認為汽車行業(yè)的增長速度會大幅下滑，并大有將汽車股徹底拋棄之意。這種觀點本人不敢妄加評論，但只想提三個簡單的問題，也許這三個問題之后隱藏著一些我們疏忽的道理。

    消費者到哪去了？

    根據(jù)有關判斷，未來幾年汽車產能將快速增長，至2006年轎車業(yè)的產能利用率可能降至49%。但回想到2002年和2003年，轎車需求的增長率達到56%和75%。我們不禁要問，汽車消費者都跑到哪去了？

    產能利用率的預測數(shù)據(jù)說明了市場悲觀的心態(tài)，這種情景讓人想起了2000年前后的故事。2000年，出于對加入WTO后國產車所面臨沖擊的擔心，許多分析師對車市表示出極大的悲觀。然而轎車需求越過2000年8%的增長低谷后，2001年迅速提高到17%，此后一路飆升。2001年以后轎車消費為什么會爆炸式增長？關鍵有兩點，第一是長期受到抑制的需求集中釋放，第二是加入WTO后車價下降起了作用。前者是收入彈性起作用，后者是價格彈性起作用。

    2004年與2000年頗有點相似之處，配額取消、關稅下降、降價、信貸緊縮等眾多因素成為制約轎車需求短期恢復的重要力量，市場持幣待購的心態(tài)再次抬頭。然而我們注意到，目前城市人均可支配收入有望達到9300元，比2000年高出約3000元。2001年至今每年車價平均下降約10%。收入和價格的正面作用均要比2000年要大，汽車需求增長沒有停滯的理由。中國汽車轎車增長正在從以前的井噴期步入穩(wěn)定期，穩(wěn)定增長率要大于非持幣待購下的增長率。如果這個假設成立，那么基于短期消費抑制下的汽車估值是不合理的。

    停產意味著什么？

    面臨市場的低迷，許多制造商紛紛控制產量，其中以米奇林停產最具代表性，看起來顯然是對汽車行業(yè)大為失望，部分分析師在2005年、2006年均不看好汽車業(yè)。

    我們又要問一句，既然市場如此低迷，那為什么各大廠商產能擴張的步伐不見停息呢？我個人認為，停產意味著同業(yè)競爭的加劇，意味著汽車行業(yè)面臨重新洗牌。這是2005年和2001年最大的不同。

    目前，汽車行業(yè)競爭激烈，以前一種車型打遍天下的局面不復存在，制造商的競爭力成為爭取市場份額的重要武器。在大家亮底牌的同時，也是比拼業(yè)績的時候，也是行業(yè)重新洗牌之時。從投資的角度，已經到了評價汽車股綜合競爭力的時候了。

    新的振奮點在哪？

    事實上，從2004年下半年的汽車消費變化中我們看到了一些亮點，當前經濟型小轎車正在成為消費者的首選。

    汽車廠商之間的競爭正在從20萬左右的車型向10萬左右的車型轉移。從2004年主要廠商產量增長的數(shù)據(jù)觀察，增長為正的廠商大部分是經濟型轎車的生產主體。如天津豐田、南京汽車等，它們增長率均排在行業(yè)前列。那是不是預示著2005年，經濟型轎車的增長可能會出乎人們的預期？

    如果以上三個問題的回答是正確的，那么我們可以有以下結論：我們應當以更長期、更平穩(wěn)的增長率來分析汽車行業(yè)；汽車行業(yè)競爭的激烈決定產業(yè)績效的下降，對汽車股的選擇應當更為慎重；2005年經濟型轎車生產廠商值得重視，經濟型轎車的熱銷可能會演繹新的汽車神話。

行業(yè)基本面并未真正改觀

    □陳永鋼

    據(jù)統(tǒng)計，2004年12月份轎車銷量創(chuàng)歷史新高，同比增長8.86%，環(huán)比增長22.02%。元旦過后，汽車市場又不斷傳來新車漲價的消息，低迷的轎車市場出現(xiàn)了久違的“回暖”跡象。

    不過，筆者認為，盡管轎車市場出現(xiàn)“回暖”跡象，但行業(yè)基本面并未真正改觀。

    首先，當前供大于需的格局并未改變，行業(yè)產能利用率僅在70%左右；其次汽車市場和經銷商嚴重過剩，經銷商之間競爭異常激烈。據(jù)統(tǒng)計，目前國內共有汽車交易市場500多家，僅北京就有20多家；而根據(jù)北京市去年底的市場調查，價格仍是消費者購車的首要考慮因素，因此價格仍將是今年廠商競爭的主要手段；值得注意的是，消費者習慣春節(jié)集中購物的“年尾現(xiàn)象”、“春節(jié)效應”也難以持久；而汽車消費信貸進展緩慢、零部件公司承擔整車降價的能力已大大削弱等因素決定了轎車行業(yè)今年將面臨嚴峻考驗。

    對于行業(yè)的各個環(huán)節(jié)而言，今年都將是最嚴峻的一年，行業(yè)整合已不可避免。目前轎車行業(yè)正處于成長期向成熟期過渡階段。在此期間，價格戰(zhàn)將導致行業(yè)逐步集中，最后形成五、六家大轎車公司，而眾多的轎車公司將被整合或收購。

    而最終誰能勝出，關鍵因素在于： 車型競爭力，公司所處地理位置，以及合資方的經營策略是否靈活。

    就目前的發(fā)展態(tài)勢看，轎車公司設在環(huán)渤海經濟區(qū)、長江三角洲和珠江三角洲更具競爭優(yōu)勢。這不僅是因為這三個地區(qū)工業(yè)發(fā)達、有著良好的交通條件，更重要的是，它們是轎車消費的主要地區(qū)。通用、本田、現(xiàn)代、豐田和大眾更可能在競爭中獲勝。

    (作者為國信證券經濟研究所研究員)

降價仍是車市主旋律

    據(jù)新華社電 國家發(fā)改委價格監(jiān)測中心最新完成的研究報告認為，我國汽車市場已從超高增幅的階段進入一個平穩(wěn)增長的階段，產銷有望保持15%左右的增長速度，降價仍將是今年車市的主旋律。

    發(fā)改委有關專家分析，考慮到行業(yè)投資增速過快，產能高速增加，汽車市場面臨的供需失衡在2005年有可能加劇，從而導致汽車價格下降。

    據(jù)統(tǒng)計，2003年到2007年5年時間內，各地規(guī)劃或者設想要投資汽車行業(yè)的金額達2000多億元，將新增產能600多萬輛，到2007年，全國汽車總的生產能力將達到1100-1200萬輛。2004年，眾多國際知名汽車集團如大眾、通用、豐田、本田、雪鐵龍、雷諾等不但沒有因市場暫時狀況改變在華長期戰(zhàn)略，反而繼續(xù)追加在華投資數(shù)額，以期擴大市場份額。預計2005年汽車供給增長有望大于需求增長10%以上，供大于求的態(tài)勢將尤為突出，市場競爭加劇，價格也將隨之不斷下降。

    與廠家的熱情相反，受銀行緊縮信貸、油價高企及城市交通擁塞等汽車消費的其他外部環(huán)境影響，2005年的汽車銷量增幅將可能回落到15%-20%的平穩(wěn)增長水平。為了促進汽車的消費，廠商可能會繼續(xù)采取降價策略。

    此外，不可否認的是，我國汽車行業(yè)的平均利潤率還高于其他多數(shù)行業(yè)，存在較大降價空間。再加上隨著我國整車及零部件行業(yè)的快速發(fā)展，國產化率逐步提高，使得降價成為可能。據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會調查統(tǒng)計，目前我國汽車企業(yè)平均利潤率為8.15%，高于國內的其它多數(shù)行業(yè)。其中，一汽、上汽、東風三大集團利潤率約為9.4%，而轎車企業(yè)中上海通用和北京現(xiàn)代的利潤率都在22%左右，遠遠高于國際市場3%－5%的平均利潤率水平。顯然國內市場價格還存在著較大的下降空間，特別是中高檔轎車的降價空間更大。

    專家分析，由于汽車關稅將在2006年7月調整到位，統(tǒng)一下降到25%，進口車的配額壁壘將被徹底清除，進口汽車供給數(shù)量有望大幅增加，價格也將出現(xiàn)一定幅度下降，也必然對國產汽車價格產生一的降價壓力。

    部分車型漲價情況一覽

    ★奧迪A6 從1月1日起，在促銷價格的基礎上全面上漲2萬元

    ★捷達基本型 從去年12月中旬的8.7萬元上漲到9.7萬元

    ★南京菲亞特 全線產品價格上調6000至10000元

    ★雙環(huán)SRV 新增配置后價格上調3000元

    ★寶來1.6L 全線上漲，漲幅在4000到6000元之間

    ★豐田佳美 漲1.7萬元

    ★飛度1.3升 從8萬多元上漲到9萬多元，漲價數(shù)千元

    ★現(xiàn)代酷派 從2004年年底的20.2萬元回升至21.7萬元

    ★寶馬Z4 上漲1萬元，達到57萬元