眼下正是春運高峰期，用“一票難求”形容火車票的緊缺程度并不為過。車票太少怎么辦呢，經濟學者們便紛紛支招解決。薛兆豐先生在《21世紀經濟報道》上的一篇《火車票價還不夠高》一石激起千層浪，引發了新一輪學界對提價問題的討論。

    兆豐先生說，提價是解決一票難求這一命題的不二法門，而且“火車票提價的幅度還不夠高”。理由顯而易見———黑市仍然猖獗。黑市猖獗，表明車票 的定價偏低，所以炒賣車票才有利可圖。如果鐵路部門參照黑市的價格來提價，那么黑市就會銷聲匿跡；如果鐵路部門的火車票定價過高，高到不合理的程度，那么就不僅沒有黑市，還會出現售票處忙于“拉客打折”的現象。

    此論一出，輿論大嘩。不過是反對者眾，贊成者少。一位學者義正辭嚴地指出，解決春運問題，遠遠不是提高價格那么簡單。表面上，火車票價足夠高，就不會有炒票現象，但回家過年，百萬民工可沒有選擇余地。這就好像糧食漲價，人們總還得吃飯一樣。所以想用漲價來解決火車票的供給問題，無異于飲鴆止渴，最終損害了廣大人民群眾的利益。其他的批評與此相類，大多是反對提價、抨擊黃牛黨、為乘客打抱不平，讓讀者看了很是解氣。但對于一票難求到底應該如何解決卻多半語焉不詳。

    在筆者看來，“車票太少怎么辦”這個經濟命題，實際上是探討稀缺資源如何配置的問題。車票就那么多，不可能人人都有，那么把這些有限的車票分配給誰才最為合理呢？兆豐先生提出的是一種標準，即價格標準。別的標準，也都能找到大批擁護者，那些標準包括“先到先得”標準，按年齡輩份、或按職務高低、或按離開老家的時間長短、或按文憑證書的多寡等。爭論哪一種標準更公平，永遠沒有結果。所以，對標準公平與否的爭論，實際上是一個偽命題。

    雖然我們不可能找到一種最好的標準，但我們可以找到一種最好的制度。在這種制度下，可以實現比其他制度下更為公平的分配。

    那么，對火車票的分配問題而言，什么樣的制度才是最好的制度呢？ 從一般意義上來說，市場機制是一種好制度。這種制度在一般情況下選擇的標準就是“價高者得”。愿意出高價買某種資源的人，他所掙得的鈔票，是他在別的場合向社會其他人提供服務換來的。也就是說，他為爭奪這種資源而作出的努力，已經得到了社會其他人的認可。與此對照，“排隊”和“寫證明”之類的努力，卻無法使別人受益。但是所謂“一般”卻并不排除有特殊情況存在。因為一個常常被誤解的認識是———市場有效率是因為市場是“價格”機制。須知，市場有效率是因為競爭，而不是價格，價格只是衡量競爭成敗的一種方式，但絕不是唯一的方式，比如配置高等教育這一“資源”，就不是價高者得，而是學優者得。所以，提價固然是配置運力資源的有效手段之一，但并不是唯一的手段，甚至也不是最好的手段。那么什么是最好的手段呢？從上面的分析中我們只能得到一個結論，那就是破除鐵路部門的壟斷。只有競爭不僅僅發生在買方（需要火車票的人）之間，同時也發生在賣方（提供運輸服務的部門）之間時，市場制度才會是一種好的制度。買賣雙方的任何一方如果缺乏有效的競爭，制度的缺陷就會使得所有的標準都無力回天。這就是現代經濟學的結論。