陳先生：目前我國廉價航空正悄然興起，它能否對主流航空公司造成沖擊，改變民航市場的競爭格局。

    天一證券研究所 高世梁：我認為，廉價航空目前尚無法對主流傳統航空線路造成沖擊，暫時改變不了民航市場的競爭格局。

    廉價航空起源于20世紀七十年代的美國，目前全球有60多家此類航空公司，共擁有1200余架飛機，市場占有率超過12%，是世界民航界不可忽視的力量。區別于傳統的航空公司，廉價航空無論在成本控制還是盈利模式上都有一套自己獨特的方法。由于成本低于傳統的航空公司，廉價航空公司可以提供低于市場水平50%左右的票價，甚至在某些特殊的條件下，可以提供1美元甚至免費的客票，在市場競爭中具有很大的優勢。此外在機上銷售商品和提供服務，也是廉價航空公司獲得收入的重要來源之一。通常而言，廉價航空要保持盈利，必須做到客座率在85%以上，日飛行小時超過11個小時，這些都超過了傳統航空公司的平均水平。因此，目前國際市場上廉價航空大行其道也反映出他們高人一等的經營能力。

    我國廉價航空目前正如火如荼地開展起來。2004年2月首家民營的航空公司———鷹聯航空有限公司獲準籌建，公司以成都雙流機場為基地，主要定位于西部旅游資源豐富的支線航空市場；2004年6月春秋航空有限公司和奧凱航空有限公司相繼獲準籌建，其中春秋航空以上海虹橋機場為基地，主要經營上海始發的內地旅游航線，而奧凱航空以天津濱海機場為基地，以天津始發的客運航線為主。2004年10月，上海航空(資訊 行情 論壇)公司成功收購了中國聯合航空公司，意在將其建設成中國首家由大型地方航空公司組建的廉價航空公司。此外，中國國旅、新加坡A-Sonic、均瑤集團、香港明山項目公司等紛紛準備籌建廉價航空公司，以期在未來的中國民航市場上分一杯羹。

    然而在中國市場開辦廉價航空公司并非輕而易舉的事，擺在這些市場先鋒面前的是一道道難以逾越的障礙。

    首先是成本控制。目前國內的航空市場，油料價格壟斷且遠高于國際市場，因此廉價航空在這方面無任何便宜可占；國內目前地理位置較好、客源豐富的二線機場鳳毛麟角，而使用樞紐機場又將帶來巨大的機場服務費用；航材和飛行器購買上。高昂的進口關稅和增值稅將直接增加公司的壓力。雖然可以通過購買二手飛機來減少費用，但二手飛機的使用又會加大維修費用并增加安全隱患；為了吸引國內短缺的飛行員資源和高層管理人員，不低于傳統航空公司的報酬必不可少，因此人力成本也就不可能下降很多；此外采用電子機票的前期投資非常大，對于資金相對較為薄弱的廉價航空公司而言，這也是一個比較大的困難。

    其次是政策扶持。雖然在《國內投資民用航空業規定》中，中國民航總局明確給予了非國有企業投資國內航空公司的便利，但是目前國內尚未真正形成扶持廉價航空的市場。原本計劃在2004年底開航的鷹聯航空、春秋航空和奧凱航空紛紛推遲啟動時間。據消息人士透露，其主要原因來自于2004年10月27日民航總局下發的《關于規范飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》，國內飛行員流動的限制將極大地影響公司業務開展，而如果轉向引進外籍飛行員又將會增加公司成本。另外根據我國《公共航空運輸服務質量標準》規定，飛機上的配餐、柜臺售票、機上雜志等都是必須提供的服務，是否能夠取消也取決于民航總局的態度。此外，空管體制約束、二線機場開放程度、民航基礎設施建設基金收取也都是影響廉價航空發展的因素所在。

    最后是市場定位。從目前已經籌建的和準備籌建的廉價航空公司來看，投資方很多和旅行社有關，它們主要是利用原有的旅行社客源來保證客座率，用包機的形式進行旅游航線的運營，這和真正意義上的廉價航空還是有所區別的。目前國內民航市場主要被三大航空運輸集團公司所壟斷，廉價航空公司經營的旅游航線對他們構不成很大的威脅，市場格局也不會發生大的變化。而縱觀世界上的廉價航空公司，都是在市場主流航線上真刀真槍地和傳統航空公司競爭的，因此從這個意義上來講，目前國內這些航空公司離廉價航空的距離還很遠。