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本報記者 柳劍能
在獲得中國23個城市的國際快遞業務直接掌控權之后一個多月，UPS才將自己對中國小型企業的樂觀預測公之于眾。這不妨看作是獨資中國的預期完全明朗之后，UPS的小型企業戰略啟動儀式
國際物流業巨擘聯合包裹公司(以下簡稱UPS)醞釀已久的中國戰略步驟和秘密，被一個遲到的商業發布活動不經意地揭開。
1月17日，UPS選擇在上海進行其“亞洲商業監察報告”的第一次發布。該項調查早在2004年8月16日至9月28日期間進行，由UPS委托第三方調查公司模范環亞市場研究咨詢有限公司(Taylor Nelson
Sofres)，對亞洲12個國家和地區的1200位企業家和經理展開調查，并得出一些結論——包括“中國小型企業被推選為亞洲最具競爭力”這樣的新趨勢。
但UPS并沒有把這個令人振奮的消息盡快發布到中國，而是在獲得中國23個城市的國際快遞業務直接掌控權之后一個多月，才將此樂觀預測公之于眾。2004年12月2日，UPS宣布向中外運支付1億美元，收購了中外運在“中外運—聯合包裹國際快遞有限公司”里所占的50％股權，以及中外運在中國對UPS國際快遞業務的代理權。
因此，把發布“亞洲商業監察報告”看作是獨資中國的預期完全明朗之后，UPS的小型企業戰略啟動儀式，倒也合理。
UPS為什么會看上中國的小型企業
這份調查顯示，在整個亞洲地區，絕大多數的中小企業領導人都認為中國大陸處在增長的最佳態勢。全部被訪者中有73％的人認為，中國大陸的中小企業要比他們自己市場的中小企業更具有競爭力，這使中國中小企業的競爭力在排行榜中遙遙領先。
萬事達卡國際組織亞太地區經濟顧問王月魂博士認為，中國崛起已經是一個事實，而不只是周圍經濟體的直觀感受。促成亞洲經濟增長的根本動力來自一對孿生的革命———消費革命和外包革命。
王月魂認為，前者表現在亞洲經濟依靠美國和歐洲發達國家消費者的慷慨消費，在整個1990年代以出口增長獲得經濟騰飛的動力，隨后也逐漸影響了亞洲各國的消費結構。
比如中國，按照萬事達卡國際組織的測算，到2002年年收入在5000美元以上的所謂“中產階層”有6400萬人，到2010年估計將達到1.55億人；而亞太區國內個人消費每增長1％，就相當于800億美元的消費額增長。經濟增長帶來的消費結構逐步升級，已經是中小企業成長的一大動力源泉。
另一個外包革命更是中國的中小企業借以逐漸崛起的契機。歐美國家的企業為了降低自身運營成本不斷將非核心環節外包，這一趨勢最終使泛亞地區致力于專業化生產的中小企業群體涌現，并成為全球供應鏈中不可缺少的一環。
在中國，中小企業雇傭了75％的勞動力，并貢獻了GDP的接近一半，在未來經濟發展的作用已不可小覷。
考慮到大型企業很多都會設立自己的物流部門，大型物流公司所面對的客戶更多地來自那些小型企業。而依賴國際大型物流公司進入全球性的供應鏈，也是許多小型企業的發展戰略。因此，大型國際物流企業和急迫進行國際化拓展的小型企業可以說是唇齒相依。
UPS中國戰略計劃發展部董事總經理陳學淳對此直言不諱：“在我們客戶群里有很大的比例是中小企業，所以UPS一向都非常重視中小企業的作用。”
這也許就是UPS第一次發布“商業監察報告”就力捧中小企業的內在商業邏輯。
國際物流巨頭渴望單飛
不過，國際物流巨頭樂意與崛起的中國中小企業分享成長，卻未必愿意與中國的同行分享喜悅，哪怕它們曾經有過合作的關系。由于政策限制，在此之前國際物流公司在中國進行拓展只有兩種選擇：用國內公司代理它們的業務，或者與它們的中國同行成立合資公司。
成立合資公司意味著展開業務會比較方便，但也意味著要與中國合作伙伴分享收益，甚至要向它們輸出管理。所以FedEx、UPS等國際物流快遞巨頭在合資方面頗費思量。
FedEx、UPS、DHL和TNT等四大國際快遞公司中，DHL進入中國最早，1986年至2003年，DHL已與中外運成立39家合資公司，并且合作最穩固，將保持合資“50年不變”，因此市場運作也最領先：DHL占據著中國快遞市場37％的份額。
FedEx、UPS在合資方面都是“遲到者”，動作也不是很大。到2003年，UPS在中國只有一個占50％股權的合資公司(中外運—北空UPS)，即便在上海或深圳這樣的物流重鎮，UPS只能通過辦事處來處理自己的業務。因此直到2002年，UPS在中國的市場份額都遠遠低于它的全球市場占有率。
事實上，UPS不是不著急，而是在耐心地鋪設網絡。2002年9月，UPS在深圳設立第四個代表處之后，緊接著就在青島設立第五個代表處，然后是廈門、東莞、杭州、天津、石家莊、成都等20個城市。
FedEx也忙起來了。在UPS在深圳宣布用一年的時間圈地40個城市的時候，FedEx則同時建議以IT等高科技產業為依托，提出“將美國硅谷、大上海區域與中國臺北組成‘世界物流黃金三角’”的發展戰略，并加速鋪設國內網絡。雙方的這次針鋒相對被認為是國際物流快遞業在中國展開新一輪“軍備競賽”的一個標志。
業界猜測，它們走向獨資是遲早的事。因為根據我國加入WTO時的相關承諾，從2005年12月11日起，中國將允許外國快遞企業在中國設立獨資公司，獨立開展國際快遞業務。
對這一時間表掐得最準的大概應屬UPS，它率先明確展現了獨資的意圖。按照雙方2004年12月2日達成的協議，在2005年年底之前，中外運將向UPS移交23個城市的業務操控權，UPS將進而為中國內地200多個城市直接提供國際快遞業務，而不再像以往那樣由中外運來代理。
據了解，雙方的業務交接將于2005年1月開始。首先在上海、廣州、深圳、天津和青島展開，在上述5個城市的業務交接的過渡期，UPS和中外運將在該協議未能覆蓋的其他城市繼續保持合作關系。到2005年12月，UPS將在其他的18個城市獲得控制權。這個“最后時間表”，正是中國承諾開放快遞市場的最后期限。
FedEx中國區總裁陳嘉良在私下場合也曾經透露過：“長遠的話，FedEx是希望做獨資的。”而FedEx在中國的合資公司大田聯邦快遞是FedEx在全世界的惟一一家合資公司。
在2003年，就有接近大田的消息人士透露，大田與FedEx合資的區域分公司將在合資3年后交回FedEx。從成立時間推算，如果這一目標屬實，那么到2005年3月之后，FedEx也有可能擁有在中國的第一家獨資公司深圳分公司。
因此，2005年會成為中外物流、快遞業加速分化的分水嶺，此話決非空穴來風。從跨國物流公司的角度看，鋪設網絡、經略中國、謀霸中小企業市場……所有的“熱身”動作都已準備完畢，2005年12月11日毫無疑問會是搶跑的發令槍聲破空的一天。
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