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1月13日清晨7點半，我們一行四人從上海出發(fā)，前往與崇明僅一江之隔的海門和啟東，盡管共飲一江水，但從上海前往海門、啟東的路程卻遠不如地圖上看起來那么簡單而快捷。
目前從上海到海門、啟東有兩條路線，一條是從上海到太倉，乘太海汽渡過江，到達海門，我們選擇了這條線路，耗時三個半小時；另一條是從江陰大橋過江，再一路東上，直至海門、啟東，需要5個小時左右的時間，看起來似乎走了冤枉路，但一旦碰上大霧天氣，太
海汽渡被迫封閉，這卻是可選擇的最近路線。
事實上，啟東、海門與上海的直線距離僅為50公里，長江天險的阻隔成為海門、啟東連接上海的“交通之苦”。
按啟東市市長曹斌的話來說：“啟東受長江之利，也飽受長江阻隔之苦。”
長三角地理大“擴容”
有意思的是，啟東、海門都把自己稱為“北上海”，兩地的市區(qū)內(nèi)，以“北上海”為名的樓盤和各類設施不勝枚舉，在“北上海”之稱的背后，是兩地與上海割舍不斷的天然聯(lián)系。
啟東市委宣傳部長倪春元說：“我的幾個兄弟全部在上海工作，啟東幾乎每家每戶都有親戚在上海，啟東的方言也跟上海話十分接近。”
而海門縣志記載，上溯百年，清末狀元張謇就與上海聯(lián)手，在海門興辦企業(yè)。解放前后，大批海門人在上海謀生做工，兩地民間往來頻繁。
直至上世紀90年代，啟東、海門人要到上海，還必須坐船抵達上海的十六鋪碼頭，整個行程長達7個小時———如今，十六鋪碼頭也在去年結束了營運。
2004年12月28日，上海至崇明南隧北橋越江通道正式啟動，這項耗資123億的項目給了啟東和海門巨大的想象空間，也使論證了十數(shù)年卻一直停留在紙面上的崇啟、崇海大橋的正式動工成為必然。
按照目前的規(guī)劃，崇明南部連通上海的越江工程需要5年左右的工期，即以最保守的估計，滬崇蘇越江大通道也會在2010年上海世博會之前完工。
記者從啟東、海門兩地采訪得知的信息是，兩座越江大橋的各項準備工作已經(jīng)接近完成，可以說，兩座大橋“萬事俱備，只欠審批”。
啟東市相關方面給我們展示了一幅這樣的畫面：滬寧高速公路的終點在上海，寧啟高速公路的終點在啟東，滬崇蘇大通道的接點在崇啟，由此可以形成寧啟高速與滬寧高速公路的環(huán)形閉合，使之沒有迂回運輸，沒有斷頭道路。
可以說，滬崇蘇大通道將極大地加速長三角的地理大“擴容”。
而杭州灣三座跨海通道則將長三角各城市之間更加接近，寧波跨杭州灣大橋從寧波慈溪北至嘉興海鹽，全長36公里，工程總投資118億元，是目前世界上海上里程最長的跨海大橋，于2003年6月正式動工，預計2008年竣工。規(guī)劃中的紹興跨杭州灣大橋和蕭山跨杭州灣大橋，都將接點放在了浙江嘉興。
三座跨海通道目標所指，都是長三角的龍頭———上海，與滬崇蘇大通道幾乎同步，三座大橋也預計在2010年世博會之前完工，完工之后，杭州灣以南的城市至上海的路程將普遍縮短2個小時左右。
從長三角交通一體化方面來說，滬崇蘇大通道和杭州灣通道的建設給長三角建立了血脈相通的高速公路干道，而從更高層次的國家戰(zhàn)略來看，以上海為中心的貫穿南北的大通道也成為國家沿海高速公路在華東最重要的組成部分。
除去身處長三角地理概念的江蘇的南通、泰州、揚州，浙江的寧波、嘉興、湖州、紹興、舟山、臺州外，江蘇仍然有鹽城、淮安、宿遷、徐州、連云港五市，而浙江還有金華、麗水、溫州、衢州四市。2004年11月2日，在上海召開的長江三角洲城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)會第五次會議上，鹽城、淮安、金華、衢州都派員參加，以“急先鋒”的姿態(tài)向長三角經(jīng)濟協(xié)調(diào)會遞交了入會申請。
“梯隊經(jīng)濟”使長三角血脈賁張
如果說實現(xiàn)交通一體化打通了長三角內(nèi)部的血脈，而在這血脈之間流動的經(jīng)濟要素則更讓長江北岸的蘇中城市更加垂涎三尺。
一個顯著的例子是，滬崇蘇大通道籌備的一年時間內(nèi)，啟東、海門的房產(chǎn)價格已經(jīng)翻番———到目前為止，房價已經(jīng)維持在2000元~2500元每平方米的蘇中最高水平，銷路也好得難以想象。
海門市委的相關負責同志給我們描述了這樣一幅畫面，幾乎每個星期，來自上海和浙江的購房團都會來到海門，他們選中的往往是市中心或者江邊的高檔房產(chǎn)。
海門、啟東的主要領導也不諱言地理條件的優(yōu)勢：靠江、靠海、靠上海。而最具吸引力的顯然是上海因素，如何用好、用足這個因素，也讓這些城市的地方官們絞盡腦汁。
啟東市市長曹斌明確表示，上海是一個具有近2000萬人口的大城市，土地資源十分緊張，在啟動世博會建設之后，黃浦江兩岸的制造業(yè)企業(yè)將會大規(guī)模外遷，滬崇蘇大通道完工之后，啟東、海門都將進入上海的“一小時都市圈”，像啟東這樣的城市就是這些企業(yè)理想的遷出地。
不僅是啟東、海門，浙北地區(qū)的嘉興、寧波、紹興、金華等城市也對這些企業(yè)充滿了渴望，記者在采訪過程中，地方官們都表達了這樣的想法，也對哪些滬上企業(yè)可能落戶諱莫如深。
顯然，滬崇蘇和杭州灣通道的建成，為生產(chǎn)要素向這些商務成本相對較低、經(jīng)濟基礎相對完備的城市轉移，提供了不可多得的條件。在記者與研究區(qū)域經(jīng)濟的專家的交流中，這些專家普遍提到上海方面的一個擔憂，當這些通道被打通之后，會不會出現(xiàn)“酒肉穿腸過”的現(xiàn)象———即上海的很多企業(yè)都向這些二級城市大量轉移，上海為他人作了嫁衣裳。
專家們卻指出，上海南北的通道建成之后，資本和企業(yè)的北上、南下不可避免，短期內(nèi)可能對上海的經(jīng)濟產(chǎn)生一定沖擊。
國務院發(fā)展研究中心研究員朱榮林指出，上海的人均GDP已經(jīng)達到了5000美元，上海的人才和土地等要素的價格必然要上升，要素價格上升必然帶來產(chǎn)業(yè)自然升級和功能提升。
他說：“香港經(jīng)濟的起飛已經(jīng)證實了這一規(guī)律。”
從這個經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)律來看，這里面有兩層意思：上海向外轉移低層次、競爭力相對較差的產(chǎn)業(yè)；相反的是，上海集聚高層次產(chǎn)業(yè)，為蘇北和浙北的二級城市提供人流、物流、信息流和資金流，發(fā)展生產(chǎn)服務業(yè)，才是上海經(jīng)濟發(fā)展的趨勢。
這一趨勢越來越明顯，在浙江企業(yè)之后，蘇中城市的很多大企業(yè)也相繼把自己的總部和研發(fā)中心搬到了上海，“總部進滬，基地留蘇”已經(jīng)成為不可逆轉的趨勢。
與此同時，啟東市市長曹斌也指出，啟東也將保持與上海的差別化競爭，并為上海服務，用他的話來說，就是“上海需要的，上海沒有的，就是啟東需要發(fā)展的”。
華東師范大學長江流域發(fā)展研究院沈玉芳教授則表示，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展絕對不是單向的，經(jīng)濟要素的互相流動，才能使長三角經(jīng)濟發(fā)展血脈賁張。
由上可見，以上海作為龍頭，江浙兩省的蘇州、杭州為帶頭城市，這構成了長三角經(jīng)濟的第一梯隊，隨著滬崇蘇和杭州灣通道的建成，蘇北、浙北的一線城市為第二梯隊的產(chǎn)業(yè)布局即將形成。
在上海市發(fā)展研究中心研究員周效門看來，多年以前，研究機構就已經(jīng)提出了“兩北一中”的概念，一中即為長三角無可爭議的龍頭上海，兩北即為蘇北和浙北，而連接“兩北一中”的紐帶就是產(chǎn)業(yè)的梯度轉移和融合。
長三角地理重構與各城市的“十一五”定位
跨江、跨海大通道———長三角地理重構———產(chǎn)業(yè)梯度轉移與城市間產(chǎn)業(yè)分工———各城市“十一五”產(chǎn)業(yè)定位，彼此之間具有內(nèi)在的邏輯遞進關系。
以記者對長三角城市的觀察與思考，各相關城市均就“大通道”建設及建成后對自身發(fā)展所可能造成的正負面影響有所考慮。但將這類思考與“十一五”計劃對接，揚長避短地選擇自身發(fā)展定位者，目前以江蘇沿江、沿海城市見長（也許是記者孤陋寡聞）。
啟東市已主動結合“十一五”計劃，把自身清晰定位于蘇北開發(fā)開放的橋頭堡。考慮到經(jīng)崇明入浦東國際空港的陸路距離遠小于由蘇州、昆山至空港的陸路距離，該市主動接納蘇州電子通訊產(chǎn)業(yè)已出現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)梯度轉移。
曹斌市長表示，去年一年，此項招商引資令啟東收獲頗豐，市里由此把新產(chǎn)業(yè)發(fā)展作為“十一五”期間的重要發(fā)展取向。再一方面，為迎接上海與浙江資本北上，啟東就勢啟動沿黃海28公里海岸線經(jīng)濟帶的建設開發(fā)規(guī)劃。
截至記者采訪時，啟東沿黃海經(jīng)濟帶開發(fā)以呂四港開發(fā)和大唐電力420萬千瓦特大型發(fā)電基地建設為兩大抓手，其戰(zhàn)略意圖顯然是吸引滬浙兩地的“大資本”落戶啟東。海門則以崇海和蘇通大橋建設為契機，大打“北上海”之牌，“十一五”期間，吸引蘇州產(chǎn)業(yè)東移、接納上海產(chǎn)業(yè)北上，是該市尋求經(jīng)濟跨越式發(fā)展的兩張新牌。
除此之外，隨著滬浙資本北上及蘇南資本東進，蘇北地區(qū)的蘇中板塊將率先成為產(chǎn)業(yè)梯度轉移的承接地，由此所必然形成的原材料及產(chǎn)成品物流、對外貿(mào)易物流擇南通港進出成為首選，南通方面對此趨勢心照不宣，其相應舉措在“十一五”計劃中得到充分體現(xiàn)。
還有，杭州灣跨海大通道不光使錢塘江兩岸的經(jīng)濟聯(lián)系更為緊密，得益者也不光是滬浙兩地的商業(yè)資本。還必須看到，蘇嘉乍高速公路連接寧波跨海大橋，為蘇州、湖州、嘉興3市的外貿(mào)物流從海路出港提供了新的選擇，寧波與上述3市之經(jīng)濟聯(lián)系，必達成新的互補、互惠與默契。
也許是信息不對稱，記者尚未較清晰地獲悉上海方面就此作出的應對與調(diào)整。此處所指有宏觀與微觀之別，但專家指出，以上海為中心的國際航運中心范疇之內(nèi)的港口戰(zhàn)略作觀察，上海當有更積極的考慮和“安排”。
事實上，長三角地理重構所勢必形成的新的經(jīng)濟地理版圖，必將對現(xiàn)有的長三角城市及潛在的長三角城市的經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略和發(fā)展定位，產(chǎn)生或大或小、或直接或間接的影響。
兩條“大通道”建設雖還有待時日，可發(fā)展定位之選擇卻時不待我，務必緊緊抓住“十一五”，等到橋通之日再來考慮定位問題為時晚矣！
“第六都市圈”還有多遠？
不可否認，長三角一體化涉及多項必備的基礎條件，但很顯然，經(jīng)濟的一體化是長三角一體化最主要的基礎條件。
這個“基礎條件”也是世界“第六都市圈”建設的最主要的基礎要件。
“長三角發(fā)展成為世界第六大城市圈現(xiàn)在還只是我們的一個愿望，也可以說是一個發(fā)展目標，但從目前的狀況來說，還是有很大的差距。”朱榮林教授這樣說，“判斷一個地方是不是城市圈，還需要達到非常多的經(jīng)濟指標。”
分析和參照現(xiàn)有的世界五大都市圈（帶）形成的多種條件，以上海為核心城市的長三角地區(qū)最有條件形成世界“第六都市圈”。以GDP計，其2003年的GDP總量比珠三角高出近一倍，占國內(nèi)總量的24%強。2004年，同一比例預計可突破26%。論工業(yè)門類、產(chǎn)業(yè)結構、對國內(nèi)外經(jīng)濟的影響程度、人文歷史淵源、市場和市民社會發(fā)育程度等指標，珠三角（即便將港澳納入其內(nèi)）更總體遜色于長三角……
據(jù)記者考證，國際上迄今并無對世界級都市圈（帶）的標準設定，但我們?nèi)钥勺鳈M向比較。以東京都市圈為例，它以東京、名古屋、大阪3個大都市為核心，涵蓋橫濱、川琦、京都、神戶等大中城市……問題不在于這個“圈”內(nèi)涵蓋有多少城市，更在于這個“圈”對一國經(jīng)濟社會發(fā)展之深重影響。
仍以東京都市圈說事，該“圈”內(nèi)集中了日本80%的大公司和典型私人企業(yè)，全國85%的經(jīng)濟產(chǎn)出和60%以上的人口集中于此，而它所占的面積則只有國土面積的不足12%……
盡管長三角在國內(nèi)“鶴立雞群”，若拿東京都市圈作參照，至少說明其投資容納強度、產(chǎn)業(yè)集聚度、人口集聚度、經(jīng)濟產(chǎn)出程度等主要建設開發(fā)潛能遠遠沒有得到發(fā)掘。
此外，東京都市圈又稱東海道都市圈，其形成與它的地理區(qū)位條件密切相關。同樣，長三角都市圈必定成為世界“第六都市圈”無疑，這也與它自身所處的地理位置有關。現(xiàn)如今，長三角經(jīng)濟一體化之交通一體化已可期待，愿長三角各城市從“十一五”始，為加速經(jīng)濟一體化并最終建成世界“第六都市圈”而努力。
在這個終極意義（目標）上，無論是崇明島大開發(fā)還是滬崇蘇、杭州灣大通道建設，都只不過是階段性“題材”。
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