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幾度延期的"2005年度全國重點煤炭產運需銜接會議"悄無聲息地落下了帷幕,煤電雙方討價還價也就此暫告一段落,但是煤電兩大行業之間的矛盾并未就此消失。
就在"產運需銜接會"開幕之前,國家發改委適時發出通知,決定建立煤電聯動機制,其實質在于電力企業可以根據電煤價格相應提高電價,在電煤價格漲幅為
5%或者以上的情況下,電力企業自身要消化30%的上漲因素。
通知同時要求,電煤價格不分重點合同內外,均由供需雙方協商確定,地方政府或其職能部門不得直接干預煤價,特別是煤炭企業要充分考慮用戶的承受能力,合理調整煤炭價格,不得結成聯盟哄抬煤價。
對于未簽訂中長期合同的電煤,通知要求以2004年9月底實際結算的車板價為基礎,在8%的范圍內浮動。正是這8%成為了煤電雙方爭奪的焦點,并最終造成煤電"頂牛"和"產運需銜接會"的延期。
一方面,煤炭企業抱成團,認為8%的漲幅不夠,他們力爭要讓2005年電煤訂貨價格超過8%的漲幅,并為此使出了渾身解數；另一方面,以中能及五大集團公司為主的電力企業則強調要堅決執行煤電聯動方案中8%幅度內的價格指導意見。最終雙方妥協的結果是部分合同只簽數量、不簽價格,到了用煤的高峰季節,再由煤電雙方進一步就價格問題討價還價。
煤電合同的難產和"產運需銜接會"的延期再次暴露了煤電聯動方案不能根本解決煤電領域內的基本矛盾。這種矛盾的實質是煤電兩個行業改革不同步,煤價、電價的形成機制不同所造成的。電價受國家發改委控制,仍未放開,成本變化不能影響電價波動,而煤炭行業已經走向市場,煤價由市場來定,即所謂"計劃電"與"市場煤"之間的矛盾。秦皇島煤炭交易中心經理李學剛就曾表示,煤電聯動想在計劃價格與市場價格之間找平衡,難度太大。
此外,煤電價格聯動機制也未涉及運輸和運價問題。由于鐵路系統仍然沒有納入市場競爭行列,并且鐵路運輸遠遠滿足不了煤炭運力的需要,電煤的運輸成本高居不下,運輸問題也成為一大制約"瓶頸"。難怪有專家認為,現在的煤炭訂貨會,在很大程度上就是一種鐵路運量分配會。
由于煤電價格聯動方案并未觸及煤電價格形成機制以及相應的運輸機制問題,也就決定這種聯動只能是暫時在某種程度上緩解煤價上漲給電力企業帶來的壓力和電力行業的"煤荒"問題。有專家表示,解決問題的根本出路在于機制的改變,電力的市場化就是其中的出路之一。
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