雖然曾經讓人期望不已，但2004年的中國汽車市場終究還是沒能延續2003年的“井噴”神話，這其中一度出盡風頭的SUV市場同樣未能逃脫“增長放緩”的羈絆。但在宏觀大勢下，SUV業內各個企業的境遇卻大有區別。東南富利卡、北汽福田的淪落，以及北京吉普、東風本田的走強，都昭示著SUV的市場格局正在發生新的變化。

    目前來看，經濟型SUV產品已經風光不再，且生存空間將會漸趨 狹小，而中高端SUV產品在經歷了一年多的“混戰”之后開始脫穎而出，顯示出了充足的后勁。

    經濟型SUV告別“寵兒”時代

    供職于北京市某外貿公司的曹先生對SUV有獨特的偏好，此前他＿直對大切諾基情有獨鐘，但苦于財力有限，在2003年，他忍不住出手買了一輛10萬元以下的經濟型SUV，準備先“過渡﹁下”.但不久前在和記者閑聊時，曹先生卻大吐苦水。原來在這一年多時間里，該車小毛病不斷，先后十余次“光顧”修理廠，經銷商的售后服務也是帶搭不理，效率奇低。更讓人面上無光的是，當他興致勃勃地帶著“愛車”去參加俱樂部活動時，卻因“拋錨”遭到了同伴們的嘲笑。“在城里開油耗太高，玩越野性能又不夠，買車之前期望的興奮感從來就沒出現過。明年我準備找機會換車了，買不起好的先開轎車也行。”

    曹先生只是眾多消費者中的一個，但他的遭遇卻頗有代表性，經濟型SUV在汽車消費者眼中正在逐漸失寵。汽車工業發展研究所的相關專家告訴記者，嚴肅意義上來說，“SUV”與“經濟”在概念上是自相矛盾的。眾所周知，SUV興起于美國，一開始便是高端轎車與高端越野車的結合物，為了滿足特殊群體的需要，追求的是轎車的舒適性與越野車的通過性，這需要企業有過硬的技術、設計、資金實力來做為保證。所以，相對于轎車等產品，SUV很難在價位上維持較低的水平，“如果一味追求過低價位，比如10萬元以下，那SUV產品反而很可能就會既沒有轎車的舒適性又沒有越野車的通過性，而只有一個虛的SUV外殼，這樣的產品遲早要碰釘子的。”

    事實證明這位專家的分析絕非空談。2004年SUV的整體走勢表明，經濟型SUV越來越后繼乏力。1－10月份，SUV的銷售走勢和整個乘用車市場基本一致，出現了大幅度下降，5、7、8、10月份還出現了負增長，9月份為0增長。其中2003年的市場主力低檔SUV比如長城塞弗、東南富利卡、北汽福田的銷售都出現了負增長，尤其以東南富利卡為重，銷量同比下降了45.3％。就算比較搶眼的經濟型SUV新品牌如上海萬豐和保定大迪，市場份額也只在整個SUV市場的3％－4％之間。與此形成鮮明的對比的是，北京吉普、一汽豐田等企業的產品銷量大幅逆市上升。

    “不是我不明白，這世界變化快”。在2003年SUV“開元盛世”中充當主力的眾多經濟型產品，轉眼便已告凋零，如今“SUV”在中國已不再是最能代表性格和時尚的詞匯，簡單的“SUV”概念已經難以為繼。

    油耗因素與抄襲成風，經濟型SUV雪上加霜

    除去產品本身的缺陷外，去年一些引人關注的外部因素使得經濟型SUV的處境更加雪上加霜。

    如果被問及SUV產品的缺點都有哪些，相信大部分懂車或者不懂車的人都會脫口而出“費油”。然而屋漏偏逢連夜雨，去年國際油價連續上漲和我國《乘用車燃料消耗量限值》的頒布，使得SUV在油耗方面的口碑更加不盡人意。

    但從另一角度分析消費心理，卻可以發現真正開得起價值數十萬元SUV的消費群體，對于油耗、油價等因素并不敏感，反而是低端品牌的目標群體由于本身財力有限、油價等因素的影響，其抑制作用就會相當明顯。由此來看，在油價上漲的背景之下，雖然同樣的背負“費油”的名聲，經濟型SUV受到的影響確實首當其沖。

    在整個2004年的車市景觀中，“抄襲”成了曝光率最高的詞匯之一，而在眾多抄襲事件當中，SUV領域又獨占鰲頭。目前姑且不論這些糾紛的結果如何，只是經過媒體的一番渲染之后，國產低端SUV產品缺乏核心技術和設計的弱點被暴露無疑，“水貨”的印象在消費者心理開始越來越濃。業內人士也認為，仿造產品雖然可以短期得利，其實卻是竭澤而漁，“仿得越像，在自主品牌的大路上就偏離得越遠”。

    另一層面上，惟妙惟肖的仿造也引發了消費群體的怪現象——“換標”，車主將某國產品牌SUV的車標換成其外國原型車品牌車標的例子比比皆是。如今隨著人們對汽車行業認識的加深，這種偷梁換柱的辦法越來越難以瞞天過海。這種現象反應的本質問題是，消費者對國產低端SUV品牌幾乎沒有任何品牌忠誠度可言，只是圖便宜而已，只要條件成熟，立刻便會另覓新“歡”。這便使經濟型SUV始終難以形成固定持續的消費群體。

    中高端SUV走強，品牌優勢開始凸現

    相對于低端SUV的整體沉淪，中高端SUV的走強是2004年呈現出的另一大態勢。

    2004年，中、高檔SUV的市場份額有了顯著的提高。在高檔SUV市場，北京吉普大切諾基保持著優勢地位，同豐田陸地巡洋艦和普拉多三足鼎立；在中檔SUV市場，鄭州日產帕拉丁仍然保持增長，在2003年底上市的北京吉普歐蘭德和2004年初上市的東風本田CRV的銷售情況更是鶴立雞群，歐蘭德的市場份額幾乎達到了2004年整個SUV市場的10％。

    業內人士認為，在經濟型SUV產品嚴重同質化的背景下，產品細分已經成了行業的發展趨勢所在，像強調越野的大切諾基和強調城市感覺的歐蘭德這樣的產品都有各自的特點。這樣的產品需要企業有強大的技術、設計實力和過硬的品牌，而在此方面，合資企業具有得天獨厚的優勢。

    從企業境遇的典型轉變或許最能判斷市場的走勢。以北京吉普為例，這家以SUV為主打的企業在2002年、2003年的表現都不搶眼，但在2004年初開始突然后程發力，在去年前10個月的市場統計中，北京吉普以27335輛穩居榜首，與上年同比增長12616輛，增長率為85.71％；市場占有率為17.92％�熗�比增長6.21％。

    毋庸置疑，“JEEP”和“三菱”品牌雄厚的實力是北京吉普咸魚翻身的最重要因素，而一直打著經濟型SUV概念的JEEP2500去年之所以能獨善其身，與其背后有著“JEEP”品牌的支撐有著莫大的干系，畢竟消費者更加青睞有著良好口碑的知名品牌。而且有了兩大品牌做后盾，在今后幾年的細分化市場中，北京吉普并不用為拿不出有競爭力的產品而擔憂。

    事實上分析去年的市場占有率可以發現，在1－10月份的市場份額中，北京吉普約占19％，長豐獵豹約占14％，鄭州日產占6％，東風本田占6％，一汽豐田占7％，合計約占SUV市場總量的50％，在這樣的數據當中，中高端SUV以及其品牌的優勢彰顯無遺。

    眼下，除了北京吉普之外，一汽豐田、東風本田、鄭州日產、榮城華泰等企業也都處在上升勢頭，相對于龐大的轎車消費群體，真正欣賞并能消費SUV車型的人終究是少數。由此來看，2005年中國SUV市場的搏殺必將更加激烈，而SUV產品也將回歸本源向中高端發展。從國情來看，經濟型SUV并非沒有立足之地，只是在多方因素的擠壓之下，市場空間將更為狹小。