最新的中汽協會數據顯示，2004年1~11月份，國內汽車總體工業庫存為8.2萬輛，其中轎車庫存僅為6.58萬輛。但是眾多專家卻支持另外一個數字：中國汽車業2004年的庫存是50萬輛。那么40多萬輛的差距到哪兒去了？公安部短期內不會公布2004年上車牌的數字；本報記者對北京、上海、廣州、重慶四地的調查能得到一部分數據，但并不能概括全局；廠家的終端銷售量總是不愿公布，據說是怕統計口徑不一，說了自己會吃虧。真實的汽車庫存量真的無從考究嗎？答案當然是否定的，它們都在汽車經銷商的手中，變成 了社會庫存。中國汽車工程學會的一位專家說：“誰也不愿意把車留在庫里占壓成本，每家企業都有上百家經銷商，他們在汽車廠都押有流動資金，真正的庫存被賣到了那里。”本期汽車版追根溯源，試圖還車界一個庫存的真相。

    中國汽車業在2004年勉強跑完了全程，但卻留下了沒有消化掉的50萬輛社會庫存。市場就像一個裁判員，當他在2005年初再次舉起發令槍的時候，所有汽車廠商都在提醒自己“別再搶跑了”，因為這些汽車生產廠和經銷們都背負著2004年庫存這個巨大的包袱。

    2004年庫存：8.2萬輛還是50萬輛？

    50萬輛庫存是什么概念？中國最大的轎車生產企業上海大眾，一年的產銷量也不過就在50萬輛左右。某合資汽車公司企劃部人士算了這樣一筆賬：“包括人員、零部件損耗、管理等費用，保管一輛庫存積壓車每個月的費用在2000～3000元，50萬輛意味著一個月就要花費掉汽車企業10億～15億元，這還不算庫存車所占用的現金流部分。”

    最新的中汽協會數據顯示，2004年1～11月份汽車總體工業庫存為8.2萬輛，其中轎車庫存為6.58萬輛。根據中汽協的報表：2004年前11個月的全國轎車庫存有近7萬輛，而11月當月的庫存卻為負數：-8263輛。其中上海大眾的波羅當月生產2.5萬輛，銷售了3萬輛，清庫賣給經銷商5000輛車。事實上，在全國轎車統計中，這樣的負數在各廠家九十月份的報表中都存在，這多少反映出眾多廠家的騰庫行為。

    再舉個例子。上汽集團去年11月份生產汽車78.6萬輛，銷售75.9萬輛，寫在賬面上庫存是近2.5萬輛。但是其主要產品轎車的庫存卻是個負數，生產51萬輛，銷售54萬輛，那3萬輛庫存車應該是多賣給經銷商的。從各種情況分析，那些不在制造廠庫里的車都被經銷商不情愿的買走了。廠家通過不斷地向經銷商壓庫，使賬面上只體現增值稅發票開出金額，從而給人以成本得到較好控制的印象。

    再來看看其他部門的統計。

    第一個數字：“乘用車庫存30萬輛”，該數據來源于國務院發展研究中心市場經濟研究所。據該所預測，2004年全年乘用車銷量同比增長僅為10%，而產量增幅為15%，估計全年可能有30萬輛乘用車過剩。統計數據顯示，2004年1～9月，乘用車累計銷量為254.4萬輛，同比增長15.82%；而供給量為281.6萬輛，供求差已經高達27.2萬輛。其中僅上半年產銷差就高達24萬輛，雖然從第三季度開始各廠家都在大幅降低產量，有的企業同比降幅甚至達到50%以上，但依然有3.2萬輛的產銷差。

    如果這一庫存數字屬實，那將是前所未有的事。以平均每輛車10萬至15萬元計，今年的汽車庫存額將高達300億至450億元。雖然這些庫存并不意味著車賣不出去，但造成的資金積壓，對國內汽車廠商仍是一個不小的壓力。在汽車市場整體價格不斷下跌、消費者持幣待購心理依然較強、消費環境持續惡化、銀根繼續收緊、油價不穩定性增加等多個因素的作用下，有業內人士認為， 2005年上半年的汽車市場都不會樂觀。

    第二個數字是：“2004年中國汽車有5%～10%的庫存”，它來源于國家信息中心的一份分析預測報告。據稱，2004年年底到2005年年初，中國汽車產量將保持5%～10%的產量過剩，即壓滯庫存，以及10%～20%的產能過剩。

    最后一個，也是最驚人的數字是“50萬輛”，它來自國家發改委官員口述和各汽車企業的自我統計，是各類車加在一起的總量。50萬輛庫存是什么概念？中國最大的轎車生產企業上海大眾，一年的產銷量也不過就在50萬輛左右。某合資汽車公司企劃部人士算了這樣一筆賬：“包括人員、零部件損耗、管理等費用，保管一輛庫存積壓車每個月的費用在2000元～3000元，50萬輛意味著一個月就要花費掉汽車企業10億～15億元，這還不算庫存車所占用的現金流部分。”實際上，單看生產企業的庫存占壓已經不是小數字了。中汽協會統計顯示，2004年前9個月，15家最大汽車工業企業的庫存占用資金為260.52億元，比2003年增長了54%，平均每家每月1.9億元。盡管許多汽車廠商對50萬輛庫存保持緘默或者干脆給予否認，但事實是，在2004年前10個月的累計銷售中，80%的汽車生產企業都沒有按計劃完成銷售。由于庫存壓力很大，許多品牌經銷商都承認，有的企業為達到2004年的銷售目標已經通知經銷商，2005年前三個月的進貨要在2004年年底開票，車款2005年一季度之前打到廠家。

    “想知道哪個汽車企業銷售的好，那要先問問經銷商有多少庫存。”一位經銷商如是說，“現在的資金已經非常吃緊了，但汽車生產廠還在不斷加碼，我們快要支撐不住了。”

    產銷增幅：16%還是5%？

    以2004年全國汽車生產總量500萬輛計算，減去庫存的50萬輛庫存，就是450萬輛，與2003年生產總量444萬輛來對比，增幅只有1.3%。就算使用較樂觀的國務院發展研究中心的庫存數字30萬輛(這還是假定商用車全賣光了)，增幅也只有5.85%。

    按照中國汽車工業協會的統計，2004年1～11月全國汽車工業產銷同比增長16.23%和16.81%，轎車產銷同比增長是15.95%和16.90%。后兩個數字雖然較之2003年要低15個百分點左右，但較之全球平均1%、2%的增幅，還算是輝煌。

    但東風悅達起亞副總經理李春榮比較悲觀地指出：“2004年產銷增幅達不到16%，如果除掉庫存，實際增長可能不到5%。”仔細計算一下，李的說法也有道理：以2004年全國汽車生產總量500萬輛計算，減去庫存的50萬輛，就是450萬輛，相較2003年生產總量444萬輛，增幅只有1.3%。就算使用較保守的國務院研發中心的數字“庫存30萬輛”(這還是假定商用車全賣光了)，增幅也只有5.85%。

    國家發改委官員則對此反駁稱：“庫存都是一年年累計的，2004年的庫存也有上一年井噴時轉下來的，不能說往年我們統計增長包含庫存，2004年就不算了。”但是客觀思考，“產銷增長”這個標準的確不應該包含沒有賣到用戶手中的汽車。

    被掩蓋的這十幾個百分點，到底有多少車是廠商壓給了經銷商，我們只能像螞蟻啃骨頭那樣一點點去挖。根據《中國經營報》記者的采訪調查，多數生產企業并不諱言自己的庫存，但通常只是講廠區內的庫存，盡管廠商提供的數字都屬于合理庫存，但仍讓我們看到了巨大陰影中的冰山一角。

    2004年1～11月，一汽豐田生產8.47萬輛車，銷售7.92萬輛，自己留了5500輛庫存；上海通用生產23.6萬輛，銷售22.7萬輛，工業庫存9000輛；單品牌銷量第一的現代伊蘭特生產9.4萬輛，銷售9萬輛，留下4000輛庫存。按慣常邏輯分析，如果產量的1／10是合理庫存的話，保留一定工業庫存的廠家恰恰說明它沒有出現大面積積壓，而可疑的產銷負數才是有可能暴露壓庫情況的一條線索。

    上海通用汽車總經理陳虹說：“全國范圍內的乘用車庫存量確實在大幅度增加。我看到國務院信息中心的報告，全國整車廠和經銷商的庫存加起來40萬輛，我認為這個數字還是保守了。”北京現代銷售本部長梁承錫也表示：“我們過去的庫存曾經達到過2000輛左右，現在是4000輛左右。按照我們15萬輛的產能計算，保持15天庫存1.5萬輛是合適的。至于經銷商這邊，我們不要求經銷商保持庫存，只要求他有一點量。”上海通用營銷總監孫曉東表示：“不管別人怎么說，我們現在的庫存是正常的，經銷商雖然有一些資金壓力，但總體情況在業內還算不錯。”記者以“2004年壓存情況如何”的問題來問北京現代公司董事長徐和誼，徐表示：“2004年5月份的時候，的確有人向我反映能不能壓貨給經銷商，我表示誰要再提壓貨，我就撤他們的職。”其實，企業都不愿意講自己壓庫的實情，但數字卻是冷冰冰的擺在那里。

    2005年庫存：100萬輛還是120萬輛？

    現在我們強調的是汽車總量增長和GDP增長的跟隨性，跟隨性強的話，如果2005年GDP調到8%，汽車行業應該增長14%，屆時新增庫存70萬輛，達到120萬輛也沒問題。

    一些更危言聳聽的消息在坊間流傳，有專家稱從現在各個企業的排產計劃來看，2005年汽車產量在550萬～600萬輛左右，并新增50萬輛的庫存積壓，加上2004年的50萬輛，2005年年底將是一個100萬輛的概念。如此高的庫存，必然導致整個汽車產業鏈上至汽車零部件配套企業，下至汽車經銷商，都要必須作出調整。

    那么到底會不會有這么多的庫存呢？如果說2004年我們有50萬輛的庫存轉到了2005年，當2005年全國的汽車產量達到600萬輛時，新增的合理庫存以產量的1／10計算，就會達到60萬輛，新債舊賬相加，全年達到110萬輛也并非沒有可能。

    國家發改委產政司和工業司的官員一方面肯定了2004年庫存數字的可能性，另一方面也想出來安撫一下，說明2005年的庫存并不危險。產政司官員稱：“2004年全國500萬輛總產量應該能達到，以全程而不是單月計算的話，過去年產300萬輛可以容許30萬輛庫存，2004年500萬輛有庫存50萬輛，相當于十分之一，可能略高一些但并不危險。現在我們強調的是汽車總量增長和GDP增長的跟隨性，跟隨性強的話，如果2005年GDP調到8%，汽車行業應該增長14%，屆時新增庫存70萬輛，達到120萬輛也沒問題。其實，越是保持一定庫存越對凈化產業有好處。讓某些企業的車擺到大街上去，頭腦冷靜冷靜也好。”

    上海通用汽車前任總經理陳虹稱：“2005年的市場情況至少在一季度不容樂觀，因為時間段是人為分的，但事情卻是有連續性的。應該講，整個增長率大幅度下降對汽車行業確實造成比較大的壓力，前一步的投資剛剛完成，需求就開始大幅度的下降，供大于需的矛盾是非常明顯的。”

    按照商務部在2004年12月所做的報告預測，中國2005年的汽車總需求量應該690萬輛，其中乘用車509輛，照此估計，2005年理論上汽車廠可以釋放出近700萬輛的產能，增幅應該在28.57%。“誰也不傻，不會讓自己冒最大的風險。”國家發改委官員說，“2005年估計大家都會調低產量，或者稀釋到幾個品種上去，經濟規模不應該是只講規模，如果不經濟的話還不如規模小一點。”陳虹也認可這種方式“要能夠做細分市場，量又不太大，同時又不能虧錢。”

    每年汽車業都會留給第二年一批庫存，但企業都在為2005年苦惱，因為2005年的庫存是基于無法消化的產量基數之上的，因此減產到多少能夠活下來將是每一家汽車廠難以承受之重。

    作局者說

    高庫存不是技術問題而是管理漏洞

    ——訪浙江吉利控股集團有限公司董事長李書福

    《中國經營報》：中汽協統計數據顯示，吉利2004年1至11月份的累計工業銷量�煆S家出貨量，相對終端銷量�牉�9.8萬多輛，這個數字能否真實反映吉利庫存情況，包括廠商庫存和終端庫存。

    李書福：我現在每天都要求相關部門將終端銷售數字發到我手機上，這樣我就可以隨時按照終端銷售情況調整自己的產量。據我了解，吉利廠家庫存加上經銷商庫存，目前的總庫存量差不多有1萬輛，而且我們目前的工業庫存只要求維持經銷商周轉的幾千輛。

    2004年初我們曾提出，2004年吉利的產銷量要達到16萬輛。但是受宏觀調控和車市不景氣影響，我們的產銷計劃不得不下調到10萬輛。現在吉利1到11月份經銷商的終端銷售總量已經超過9.2萬輛，2004年完成10萬輛的計劃應該沒有問題。

    《中國經營報》：全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達曾指出，中國的乘用車企業為了自己的業績及地方政 府的政績，執行了不規范的“以產定銷”營銷方法，從而造成一些生產企業出現大量的庫存。不知吉利在通過什么方式控制自己的庫存？

    李書福：2004年中國汽車企業高庫存問題不是技術性因素導致，而是體現出一種管理漏洞。國內大多數汽車企業年初就制定好產銷計劃，但是他們不能迅速根據車市環境變化調整產銷計劃。為此，吉利不得不在下半年實施流程改造，所謂“以銷定產”，就是按照設計好的管理流程，根據經銷商反映的終端銷售情況和訂單情況，來確定企業生產計劃。雖然我現在不管這些具體的問題，但通過手機短信，我要每一刻了解吉利的實際銷售情況。

    《中國經營報》：據吉利經銷商反映，吉利庫存的主要特征是結構性的。3萬元不到的豪情十分暢銷，但在競爭對手如賽歐大幅降價的打壓下，吉利優利歐在銷售中就顯得很被動。經銷商的庫存情況也大體如此。吉利如何解決這樣的問題？

    李書福：2004年國家宏觀調控，對汽車生產廠家的運營產生很大的影響。從庫存角度分析，最近我們將原來設在寧波生產的“美日”和“優利歐”兩個品牌移至臨海廠生產，將寧波原廠停產，并搞技術改造。通過生產端控制，我們可以有效地改善產品庫存的結構性問題。

    《中國經營報》：專家們認為，2004年汽車業總庫存量達到50萬輛，在此前提下你認為2005年車市發展態勢如何？對此，吉利如何制定相應的產銷計劃？

    李書福：雖然2004年車市不景氣，但我們仍預計2005年車市能增長20%左右。為此，吉利在2004年產銷計劃10萬輛的基礎上，將2005年的產銷計劃定為12萬輛。