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剛剛進入2005年，國內車市的“價格戰”已經打得如火如荼。一向被業內人士認為“最能挺得住”的一汽豐田去年底終于“挺不住”了，花冠、威馳全線降價，平均降幅兩萬元；稍后，天津＿汽的威姿、威樂降價，最高降幅1.5萬元；奇瑞宣布QQ的最低售價降至2.98萬元；一汽轎車(資訊 行情 論壇)的馬自達6優惠幅度最高4萬元；上海通用則在3個主力車系的零部件價格上動了“大手筆”，平均降幅近21%，最高降幅達50%……
國產車“降價旋風”開年便吹得如此強勁，等到春節過后、2005年年中和歲末，車價將會降成什么樣子呢？眼下，被這個謎題吊起胃口的持幣待購者，肯定比受新﹁輪降價誘惑果斷出手的消費者要多得多。這也是降價給國內汽車生產廠家帶來一定短期效益的同時無法回避的長期問題。對國內汽車生產廠家而言，“價格戰”其實根本不可能有勝者，充其量是“你方‘降’罷我登場，各領風騷小半年”罷了。
從中國汽車工業成長的角度看，“價格戰”倒是具有很強的推動作用.它將產業競爭逐步向縱深引導，“只要造車大家都有錢可賺”的歷史一去不復返。利潤越來越薄的現狀，逼迫汽車制造企業不得不在大打“價格戰”的同時，也越來越關注“成本戰”。
其實，國內汽車制造企業對成本重視程度的提高與車市增速放緩密切相關。在車市持續“井噴”的日子里，盡快擴大產能和市場占有率是車企老總們經常掛在嘴邊的“工作要點”。而伴隨著2004年車市“拐點”突至，降低成本和提高國產化率則成了老總們言必提及的“關鍵詞”。近日，一位合資企業老總在接受采訪時甚至表示，要“瘋狂國產化”，這應該能從一個側面反映出目前低成本對國內汽車制造企業的重要程度。
回首2004年，以發動機為代表的汽車關鍵零部件國產化進程大大加快，這突出印證了汽車巨頭們降低在華生產成本的決心。除了一汽豐田在長春上馬的發動機合資項目，德國大眾也分別與中方兩個合作伙伴簽署了兩家新發動機合資企業的合同，兩家發動機工廠年產能都將逐步達到30萬臺。但不能否認，最早進入中國的大眾，攜合作伙伴發起的這種“成本戰”已經屬于“亡羊補牢”。
一汽大眾銷售公司總經理李武曾向記者透露，2003年，歐元升值曾使一汽大眾這種需要依賴從歐元區進口關鍵零部件的企業損失慘重。據介紹，每100歐元的CKD進口零件，只要在國內制造就能夠省30歐元。在日趨激烈的競爭環境中，這筆“成本賬”比國家汽車產業政策更具約束力，更能刺激合資汽車生產企業加速提高國產化率。
這些年，國內汽車制造業經常能制造出一些“神話”，例如投產當年就盈利等。然而“神話”戳穿了并不神秘——無非是市場持續高速增長的大環境使然。一旦外部環境變惡劣，“神話”也就失去了生存土壤，企業再不抓緊練就降低成本的“內功”，生存都會成問題。
國內汽車制造企業降低成本必須根除的另外一個“頑疾”是豪放、粗曠的“大生產”模式。企業每年估摸個目標產銷量后，就開始悶頭生產和倉儲式銷售，車子賣不動就把庫存硬壓給經銷商，逼得經銷商年底跳河的心都有。反觀汽車工業比較發達的國家，采用的是訂單式生產，生產線上的每一部車基本都已經有了主人，配置也各不相同。這種精益生產模式使零庫存成為可能，大大降低了對資金的占用。
訂單式生產對下游汽車零部件企業的供貨能力提出極大挑戰。記者曾經采訪過國內一家大型汽車零部件供貨企業，它同時為上海通用、上海大眾提供底盤零部件。這家企業市場營銷部的負責人介紹，上海通用要求他們的供貨時間是兩個小時之內，而這家企業只能硬著頭皮用這個標準再嚴格要求處在更下游的零部件供貨企業，這種“及時生產方式”對每道工序只保存最小的庫存，堪稱汽車制造企業降低成本的“殺手锏”。而站在下游供貨商的角度衡量，上游不同的生產廠家，其成本控制能力的高下立分。
除了努力降低生產成本，國內汽車制造企業內部的管理成本也需要“擠水”。這幾年，大部分國內車企伴隨著“井噴行情”賺了個盆滿缽溢，不由得染上了一些高利潤行業的“暴發習氣”。即使只是普通的中層經理，往往也是行必公務艙，住必五星級，哪里有半點成本意識？當然，降低成本也不僅僅是企業管理者才能左右的問題。事實上，國內汽車制造企業目前不得不比以往更加重視生產技術的自主研發。這不僅是民族企業需要面對的，合資企業也要面對吸收引進技術和再創造的新課題。例如，上海大眾有位楊棣師傅，在模具工人的崗位上一干就是30年。楊棣帶領的班組正在進行帕薩特B5天窗車頂、途安天窗加強版等多個模具的開發，這將為上海大眾在相關零部件上節約三分之二左右的成本。國產車提高國產化率的進程，眼下正急需這種有作為的高級技術工人創造出的“成本奇跡”。
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