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新年伊始，雖然北京的天空，冷風一陣接著一陣，但汽車價格之喧囂，卻是非常的熱鬧。降價之熱，讓人有些目眩。大致統計了一下，從2004年12月20日起，平均每天就有3款車下調價格。其實，剛過去的這一年，汽車價格下調的勢頭，從來就沒有停過，而元旦后上班的第一天，又聽到了降價的鑼聲。
于是，各種評價有之。大凡有以下幾種：中國汽車的價格到了崩盤
的時候了；當初廠家定價太黑；都是媒體惹的禍……應該講，這些觀點都有見仁見智之處，但未免有些絕對。不僅缺乏用經濟的眼光看待經濟現象，而且缺乏對產業經濟發展過程的理智分析。
這種景況，讓人們完全有理由擔心：汽車降價，何時是個頭？消費者這么問，是因為口袋中的銀子實在不愿意冤枉地花出去。廠商這么問，是因為生產成本擠壓得實在喘不過氣來，其資金鏈在穩健的貨幣政策和宏觀調控的態勢下，面臨著前所未有的煎熬。
先說汽車價格本身。汽車價格同所有產品價格一樣，由生產成本和社會平均利潤構成。中國汽車價格的虛高，是由深厚的歷史背景和產業政策及相關貿易政策所決定的。20世紀80年代初期，一臺大眾普通桑塔納轎車的價格是20多萬元，加上購置稅，你不花30萬元是拿不下的。而當時的國際市場，該車型價格就是1萬美元（那時，人民幣對美元匯率要比現在高）。
當時，生產汽車的成本確實高昂，生產線、車床、銑床、裝配車間等都需要引進，生產規模又小，工人的熟練程度差，再加上相關政策原因以及計劃經濟制度在資源配置上的不經濟，使普桑價格居高不下。按歷史經濟學講，這種價格事實上形成了交易價格，因此是合理的。
現在普桑的入門價就是8萬元出頭。什么原因使普桑降了2/3的身價？生產規模化、經營管理集約化、生產技術熟練化、經濟制度市場化，以上諸因素的合力，綿延推進，使汽車生產成本大幅度降低。用經濟數據來衡量，其價格下降的幅度，就是其成本下降的幅度，二者大致相當。當然，還有制度因素的作用，如國家進出口政策的趨向、關稅的調整。因此，這個8萬元的價格也是合理的。
你要問了，20幾萬元是合理的，8萬多元也是合理的，是不是沒有原則？非也。還是那句話，汽車價格是生產成本和社會平均利潤的總和。價格合理和價格變化的依據都在于這兩個經濟指標。生產成本的降低在于勞動生產率的提高和制度設計的市場性；社會平均利潤的降低，是市場充分競爭的結果。汽車價格的底線，就是汽車價格小于這兩個經濟指標的總和。
應該講，中國汽車價格由于歷史原因形成的價格虛高，使投資人趨之若騖。目前，中國汽車廠家零零總總約有數百家，表現了投資人的渴望。不少地方政府也不例外，視汽車產業為地方支柱產業。目前，除了西部個別省份沒有把汽車列入支柱產業以外，大都奮勇投身汽車產業。但作為產業經濟，汽車產業門檻高、投資戰線長、經營風險大、投資轉身難，是一個理性的評價。你要攬這個瓷器活兒，你就必須具備應對風險的金剛鉆。
人家一個豐田，小客車年產量就是700萬輛。我們集所有數百家廠商之產能，小客車年產也不過400多萬輛。我們有足夠的理由，強壯我們還不夠壯大的汽車產業。應該看到，目前，國內汽車價格的下降，是市場集中度和競爭度的反映，是產業經濟優化的表現。
總之，充分市場競爭的一個必然結果，就是汽車價格像美國大片中的脫衣舞娘一樣，隨著市場的推進和價格水分的擠干，必須一件一件地脫，直至露出真章。
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