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長江流域已成為我國經濟增長最快和最重要的經濟區域之一。浦東開發、三峽建設、西部開發、中部崛起，中國更加務實的沿江梯度開放開發戰略，使長江流域整體受益。流域經濟高速發展使沉寂了十年、一度被視為夕陽產業的長江航運業重入春天，而如何更快的發展長江航運的話題也重新提出。
“長江運能相當于10條京廣鐵路。”長江航務管理局局長黃強說。長江干流自四川宜
賓至入海口，全長2800余公里，是中國全年晝夜通航最長的深水內河航道，其中長江口至南京可通3萬噸級海輪，長江口至武漢航道可通5000噸級海輪，漢口至重慶航道可通3000噸級海輪。三峽工程竣工后，萬噸級船隊可從上海直達重慶。長江干流、支流、湖泊與人工運河相互貫通聯結，組成了中國最大的水運網。
武漢理工大學專家綜合分析12年來長江航運發展實績后得出結論：長江航運對經濟增長的貢獻率為0．3651，鐵路為0．3370，公路為0．2979。長江占全國內河通航里程的70％，貨運量占全國內河運量的80％，貨物周轉量占長江流域貨物周轉總量的30％以上。
目前，長江運能仍有70％沒有發揮出來。黃強痛心地說，這樣一條具有戰略地位和獨特優勢的大河,建國50多年來，其總投資不到90億元，僅相當于國家投資建設一條800公里襄渝鐵路的經費。在公路、鐵路運力異常緊張、我國出現“油荒”、“煤荒”的形勢下，長江運能卻在驚人地浪費和閑置。
作為世界第三大河流，長江通航里程比美國密西西比河長60％，運量卻只相當它的20％。全長僅有1320公里的萊茵河目前貨運量是長江干流運量的10倍。專家指出，與我國公路、鐵路、海洋、管道等運輸方式相比，長江航運發展相對緩慢。
長江航運集團總經理劉錫漢認為，長江運能之所以沒有大量釋放，和國家長期“重陸輕水、重電輕航、重橋輕船”有關。沿江公路、鐵路、管道的貫通以及水電大壩和橋梁等建設，造成大量適水貨物被分流，船舶航行受影響。
天然航道窘境依舊，長江航運面臨三大瓶頸：由于長江南京以下河道未經系統整治，3萬噸級以上的大型海輪仍然不能進入長江江蘇段。長江中游全長898公里，流經鄂、湘、贛3省，其間有“九曲回腸”的荊江河段，多沙質淺灘，使長江“兩頭深、中間淺，兩頭通、中間堵”。長江干線重慶以上河段山高水淺，灘多流急，不能走大船。三峽成庫后，四川省瀘州、宜賓等地多次要求治理的呼聲日益強烈。
運力結構不合理是又一塊“硬傷”。長江運力滯后于貨源增長，出現貨運能力緊缺，但客船運力過剩。長江海事局副局長劉富華說，長江內河船型約300多種，使用機型約140多種，非標準化、非系列化船型、機型超過半數，導致航道和船閘等通航設施利用率低，安全事故頻發以及環境污染嚴重。內河船舶老齡化、超齡化比例達41％，船舶平均噸位僅為航運發達國家的10％左右。而市場急需的集裝箱、滾裝、化工品、大件等特種運輸以及江海直達運力不足，大噸位、標準化、專業化和環保型的船型較少，不能適應經濟快速發展的要求。
長江流域經濟迅猛發展，年均增速高于全國平均水平2個百分點，成為我國最具活力的經濟帶。據預測，長江航運已隨之走進“爆發式”增長的新天地，干線貨運量2010年將達8億噸，是2003年的2．67倍。
然而，黃金水道要發揮“黃金效益”，還須沖破道道體制障礙。
今年是長江航運體制改革20周年。1984年，長江航運政企分開、港航分管，有水大家行船，3000多家航運企業應運而生，但“九龍治水”的航運體制急待理順。
在三峽壩區59公里的范圍內，既有交通部三峽海事局和長江宜昌海事局，又有宜昌市夷陵區海事局和秭歸縣海事局。大家都來管，導致三峽壩區錨地管理混亂。
長江干線上，中央和地方“條塊分割”的最突出表現是一水兩監，即交通部與地方分設的海事部門職能交叉。此外，長江公安與地方公安分設，水利、環保、礦產、漁業等諸多部門紛紛插手長江，政出多門，婆婆太多，造成長江航運市場管理混亂，收費名目繁雜，企業負擔不斷加重。重慶市交委副主任何升平說，管理混亂致使長江運力失控，地方不批中央批，中央不批地方批，此省不批他省批，市場準入標準五花八門。
“九龍治水”的結果，是航運企業的負擔日益沉重。重慶長江輪船公司總經理王華舉例說，長江上客船總收入中，港口代理費占7％，客貨附加費占9％，航道養護費占6％，港務費占2％。這些規費加起來，相當于客船營運總收入的24％。
長江航運作為“綠色產業”，符合國家可持續發展戰略的要求，應在整個綜合運輸體系中占有獨特地位。呼應中華民族偉大復興的歷史性要求，振興長江航運正當其時！
作者：任衛東 王金濤 江時強
（來源：經濟參考報）
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