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國航在香港和倫敦兩地同步成功上市與其說是一條振奮人心的新聞，不如說是傳說已久的國航上市事件終于有了一個令人喜出望外的結(jié)局。首次融資就接近百億元，這對尚未完全走出包頭空難和中航油丑聞陰影的中國航空業(yè)來說，確實是個值得歡心鼓舞的利好消息，何況國航等這一天等了7年。
1997年，當東航和南航相繼成功上市圈錢的時候，國航據(jù)說因未
獲管理部門批準而未果選擇了沉默。此后，連續(xù)三年的虧損讓國航嚴重“貧血”，直到2001年實現(xiàn)盈利0.34億元才有了轉(zhuǎn)機。然而好事多磨，2002年4月15日，震驚世界的釜山空難再次擊碎了國航的上市之夢。災后埋頭重建市場信心和苦練內(nèi)功的國航心無旁鶩。而只過了四個月，民航重組方案出臺，跟著又突發(fā)“非典”，讓國航付出了近一年的時間……
如今國航7年臥薪嘗膽等來的這個時機和結(jié)果比想像中的任何一個都要好。國航所募資金遠超過東航、南航當年的規(guī)模。
從資金的流向可以看出，股市上募集的資金只能幫國航解決一些燃眉之急。與圈錢比起來，接受成熟資本市場嚴格的監(jiān)管，令自身盡早地徹底規(guī)范化對國航來說有著更為深遠的意義。然而，好的公司治理是和上市互為因果的，有了較好的公司治理基礎(chǔ)，才能到資本市場融資做大、走得更遠，但如果以上市為終點，不再注重公司治理，那么遲早會反受資本市場之累。
即便是有努力改造的意愿，但作為一向受政府保護的壟斷行業(yè)，民航企業(yè)的市場化改造也必然要經(jīng)歷一個艱難而漫長的過程。以東航和南航在股市的表現(xiàn)為例，東航上市7年來，其Ｈ股股價超過1.38港元招股價的日子加在一起還不滿一年。南航一直被認為是比較受資本市場偏愛的航空公司，但其Ｈ股股價7年來也是罕有超過4.70港元招股價的時日。由此看來，國航上市成功只能算是一個好的起點，要得到只重實效和業(yè)績的成熟資本的青睞，還要看國航未來的行動。
關(guān)于國航上市后具體的工作重點，國航方面表示，目前尚處于上市40天的靜默期，還不便對外公開這方面的消息。
而來自民航總局規(guī)劃發(fā)展財務(wù)司的數(shù)據(jù)顯示，今年8月份國內(nèi)航空公司的成本增長速度已經(jīng)超過了收入增長速度。國航作為目前國內(nèi)最大的航空集團公司，成本問題異常突出，支出較大，流動現(xiàn)金減少，負債比率較高。而且，集團預期2004年至2006年，仍將投入較大比例用于客運及貨運上的資本開支，平均每年資本開支將接近2003年的一倍。上市融資緩解了高負債的壓力，但同時也會帶來擴張的高成本，如何控制開支，將是國航未來管理的一個重點。
此外，航權(quán)開放對國內(nèi)航空企業(yè)的挑戰(zhàn)也是不容回避的。國航雖然經(jīng)營著國內(nèi)最多的國際航線，然而有業(yè)內(nèi)人士對此的評價是：“飛一條、虧一條”。舉一個簡單的例子，國外航空公司飛國際航線的主要利潤來源是頭等艙和商務(wù)客人，而國航則是經(jīng)濟艙為本，集中精力于低價格的旅客、團體市場，為此不足以實現(xiàn)盈余。當然，這其中也有國內(nèi)乘客消費水平和能力等諸多客觀因素的制約，但外資航空公司已經(jīng)進入，國內(nèi)公司必須學會一邊劃船一邊修槳。
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