對于雙重擠壓下的中國汽車業，海外擴張與其說是一次救贖不如說是一次賭博。對此，資本市場投資者也持懷疑態度

    在外來資本的強勁沖擊之下，中國汽車業正在掀起一場新的“洋務運動”。

    最近，上海汽車(資訊 行情 論壇)(600104)發布股東變更公告，“第一大股東上海汽車集團因實施改制重組，擬將持有的汽車資產作為出資，發起設立上海汽車集團股份有限公司，出資中包括其持有的上海汽車22.93億股國有股(占總股本70％)。”上汽集團股改啟動，正式拉開了上汽海外上市的序幕。為了配合這次海外上市，上汽集團一直在積極尋求海外擴張的機會。今年10月，上汽集團收購了韓國雙龍。隨后再次傳出消息，上汽將以10億英鎊(約合109億元人民幣)出資，與英國羅孚共同組建一個新的合資公司，上汽占有70%股份，羅孚占30%股份。如果此計劃實現，將是中國汽車業有史以來最大規模的海外并購案。

    除了上汽，奇瑞、長城等企業也一直活躍在海外。近日，已經掌控亞星客車(資訊 行情 論壇)(600213)和ST襄軸(資訊 行情 論壇)(000678)的格林柯爾董事長顧雛軍，也宣布收購兩家歐洲汽車企業。

    這次中國汽車行業手握最為強權的資本走出國門，由于資本的話語權，國內汽車企業的海外之行已不僅僅只是為了學習，更多的是要掌握全球資源。在以“市場換技術”路線圖失敗之后，中國汽車業開始了另一條救贖之路。

    海外擴張三路線圖

    2004年是國內汽車業的多事之秋。如同2003年的汽車消費潛力快速釋放讓業界措手不及一樣，2004年汽車市場突如其來的“蕭條”也同樣讓各家廠商猝不及防。而時間卻不等人，入世3年過渡期即將過去，進口配額即將取消，與此同時，跨國汽車集團資本也加快了在中國的跑馬圈地的步伐。

    “中國汽車企業將變成跨國汽車集團在中國的裝配車間，僅此而已”。說法雖然偏激，卻一言道盡中國企業產業的無奈和尷尬。在國際巨頭和國內市場的雙重擠壓下，中國的汽車不得不重新尋找夾縫生存之路。

    “要擺脫困境，必須掌握研發技術，單靠自己積累太慢。在‘引進來’效果不明顯的情況下，‘走出去’值得一試。而且，面臨產能過剩和日益嚴酷的價格競爭，中國汽車業利潤正在大幅削弱，向海外擴張也是未來消化產能的重要渠道。”一位資深汽車行業專家表示。

    中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光將中國汽車資本海外擴張分為三種不同的路線圖，“第一種是以上汽集團收購韓國雙龍、英國羅孚為代表的資本擴張；另一種是以格林柯爾歐洲收購為代表的產業鏈上下游的擴張；有一種則是奇瑞、長城等國內汽車廠商在海外設廠生產方式的擴張。”

    實際上早在2001年，萬向集團就曾以280萬美元了收購美國汽車剎車部件廠商——NASDAQ上市公司UAI，雖然規模和影響都不是太大，但此舉卻開創了中國汽車產業海外擴張先河。

    2003年，奇瑞開始與伊朗的SKT公司合作，以技術合作的方式在伊朗建設第一家海外CKD工廠。隨后，奇瑞又與馬來西亞的ALADO公司簽約，授權對方制造、組裝、配售和進口代理奇瑞品牌轎車。與奇瑞海外設廠式的擴張路線相似的還有中興汽車、長安汽車(資訊 行情 論壇)、長城汽車，均有在海外設廠的計劃，但合作國大多是欠發達國家。

    比之奇瑞等的海外設廠，上汽集團的海外收購可稱得上中國汽車企業海外擴張的大手筆。2004年10月，上汽集團和韓國第四大汽車廠商——韓國雙龍債權方簽署了雙龍汽車公司的最終買賣合同，依照合同條款，上汽完成對雙龍48.92%股份的收購，上汽集團將為此支付5.23億美元，此次收購也成為中國企業重大的海外并購企業行動之一。而上汽集團對海外收購并不陌生，早在2001年，就和通用汽車一起參與了韓國大宇汽車的兼并收購，出資5970萬美元收購了大宇汽車10％的股份。

    10月中，上汽集團再次爆出新聞，英國MG羅孚公司宣布：一項與中國上汽集團進行的跨國重組計劃已經進入實質階段，預計明年農歷新年前后將得到中國政府批準。上汽集團將以10億英鎊出資，而英國羅孚則以現有技術研發平臺、工廠等出資共同成立一個新的合資公司。上汽占有70％股份，羅孚占有30％股份，該公司將同時擁有在中國上海和英國伯明翰的兩個制造基地。車型將覆蓋現有的MG羅孚全線產品25/45/75以及運動型SPORT轎車。如該計劃得以最終實施，無疑將刷新上汽集團自己此前不久創下的海外收購紀錄，成為迄今為止中國汽車業最大的跨國并購個案。

    與上汽集團的高調出場相比，格林柯爾在歐洲的并購行動就顯得比較低調。去年12月和今年4月，格林柯爾先后完成亞星客車(600213)和ST襄軸(000678)兩家上市公司的收購，隨后顧雛軍將觸角伸向了歐洲，通過其境外子公司GRT capita收購了歐洲汽車配件公司蓋茲國際(Gates International)在法國的汽車管件工廠；同時宣布將英國著名汽車設計公司雷萊德產品發展有限公司(Leyland Product Development Ltd，簡稱LPD)收歸麾下。“這將使格林柯爾完成從設計到零部件再到整車生產的客車產業鏈整合。”顧表示。

    這三種不同的路線圖代表著不同汽車企業對海外擴張的理解和訴求，在某種程度上也預示著未來不同的發展之路。

    海外擴張各懷心機

    “企業是要追逐利潤的，中國汽車企業走出去雖然有多方面的原因，但終歸都是為了擴大市場，實現利潤最大化。三種模式各有特點，總的來說都是對國內國外兩個渠道的資源進行整合，但整合的目的有所不同，有的是為了出去，有的是為了進來。” 資深汽車分析師鐘師認為。

    賈新光認為，上汽集團、格林柯爾、奇瑞的海外資本擴張情況均不一樣。上汽集團的海外擴張有一個特定的目的，就是實現集團的海外上市，而海外上市要想得到國際投資者的認可，需要國際背景，收購韓國雙龍、英國羅孚就是為了這一特定目的，發展自主品牌尚在其次。

    “上汽曾宣稱未來幾年資金缺口將達到600億元，主要是為了在通用、大眾的合資企業中保持現有的股權比例，未來只能以同等資金追加投資，600億元有些夸大，但缺口在300－400億元是有可能的。把雙龍、羅孚裝進來一方面是為了吸引一些眼球，另一方面也可為將來上市多融一些資金。趁著上海大眾、上海通用和上海汽車這兩年發展勢頭比較強勁，爭取及早上市。”

    而鐘師則認為，上汽集團海外資本擴張志不在海外市場，而是要整合海外的資源為“國內市場”所用。按照上汽集團既定的戰略規劃，到2007年自主品牌的轎車年產量要達到5萬輛，而上汽集團國內自主研發尚缺火候，于是便把國外資源整合進戰略規劃中來。

    此前，上汽集團自主品牌轎車一直是放在上海儀征進行，但鐘師表示，“上海儀征只是上汽集團自主品牌轎車的一個實驗基地，并不意味著上汽集團會把寶全押在上海儀征，通過整合國外資源后，上海匯眾也有可能成為上汽集團的自主品牌轎車的另一個平臺。”

    “格林柯爾的歐洲資本擴張與上汽集團的海外并購有異曲同工之處，整合國外資源都是為了‘曲線救國’。”鐘師表示，“亞星客車要做大做強不是資金的問題，未來的競爭更大程度上體現在產品等級的層次，而技術恰恰是亞星客車的軟肋，自力更生短期內解決不了問題，市場是不等人的。在這種情況下，他們也比較了許多模式，比如華晨中華轎車的委托設計、委托實驗，在國內組裝等模式，權衡利弊后，還是覺得買下最合算，所以就有了后來的收購英國LPD。通過收購，格林柯爾具有了客車開發能力，這跟純粹的買廠子、產品不一樣，技術是具有再生能力的。”

    奇瑞等海外設廠則是迫于國內市場日益加重的競爭壓力。雖然中國汽車市場規模近幾年一直在擴大，但競爭也日益激烈，與具有海外背景的合資品牌廠商相比，本土品牌汽車企業在技術、資金、實力等方面先天不足，市場擴張空間非常有限，生存空間也越來越小，要守住既有的陣地已經很困難，進一步發展就更心有余而力不足。但企業終歸是要追逐利潤的，到第三世界國家尋找利潤空間就成了本土品牌汽車企業的一種選擇，依托海外市場，就可以把產能帶起來，或者可以把以前已經投下去的產能消化掉。

    “國內汽車企業的資本運作已經超脫了以往的范疇，進入到一個相對比較高級的層次，已經開始按照跨國公司的資本模式來做，而不是簡單的投資、生產、銷售。”

    救贖還是賭博？

    “以市場換技術”把中國汽車產業引入了歧途，但海外 “借腦研發”這條道路同樣充滿了未知。

    上汽集團的海外收購無疑是此輪中國汽車企業海外擴張的領軍者，但同時也是爭議最多的一個。

    業內人士認為，無論這宗中國汽車業有史以來最大規模的海外并購案能否實現，對于正在積極走向世界的上汽集團來說都是個財富。上汽看中的，除了羅孚在世界上成熟的品牌和市場，更重要的是，羅孚同意將其完整的汽車工程研發和設計的知識產權全部轉入新合資公司中，這樣，上汽集團就會迅速彌補其技術上的不足。不過也有人認為，國內汽車企業海外收購要慎重，不要盲目投資，以免重蹈當年韓國大宇因過度擴張而破產的覆轍。

    “上汽集團的海外收購更多是一個政治符號，或者是一個臉面問題。上汽集團和大眾、通用的兩個合資公司賺了那么多錢，但自己的自主品牌轎車卻一直出不來，總有種空殼化的感覺，作為企業家都有一種歷史責任感，在賺錢之后還要考慮如何給國家、民族做些事情，上汽收購并不純粹是一種企業行為。”賈新光表示。“而且，上汽集團身后還站著通用，與其說是上汽集團的全球戰略，倒不如說是通用全球戰略中的一步棋。”

    “上汽集團原本設想將奇瑞轉化為自己的自主品牌，但后來此事不了了之，在上海儀征平臺上開發的自主品牌也進展的不是很順利。盡管收購雙龍、羅孚后可以把這兩家的品牌作為自己的品牌使用，但味道終歸已經有所不同。”知情人透露。

    對此，鐘師認為，上汽集團的此次收購和2001年與通用的那次聯手并不能同語，上次上汽集團在海外并購市場上更多的充當學徒的身份，但也獲得了極好的資本運作學習機會，這次并購完全是由上汽集團自己主導運作的，應該和通用沒有太大關系。

    但鐘師同時也表示，“現在對上汽集團收購雙龍汽車后對自主品牌轎車的開發有沒有幫助還很難說，不知道上汽集團整合之后會把轎車還是SUV拿進來，因為轎車不是雙龍的強項，雙龍的強項是SUV。”

    據悉，雙龍汽車主要生產中高檔越野車和房車，具有年產21萬輛汽車的生產能力，2003年汽車銷售量14.66萬輛，在韓國汽車市場的占有率為12.5%。據目前已經透露出來的信息表明，收購后上汽將可獲得雙龍汽車在發動機和變速器領域的研發能力，以及雙龍在其強項SUV車型的整車技術。

    對于羅孚的并購，賈新光也同樣表達了憂慮，“羅孚已經倒了幾次手，最后一次是寶馬，寶馬都玩不轉的企業，上汽就能玩轉？我真替上汽捏了一把汗。”

    賈新光認為，雙龍和羅孚都以SUV見長，但迄今在國內生產的國外SUV品牌好的并不多，除了三菱SUV系列外，通用的開拓者、克萊斯勒的大切諾基賣的都不是太好，上汽集團收購進來的未來SUV命運也令人非常擔憂。

    “不要到國外學會了屠龍之術，回到國內后反而沒了用武之地。”賈新光說。

    對于奇瑞在海外設廠生產，賈新光認為，海外生產面臨的困難也不少，由于中亞、北非等地市場環境差，國外大的汽車公司不愿意去，伊朗市場的商業信用、配套產業等問題比較突出，大宇就曾經在伊朗鎩羽而歸。

    賈新光表示，全球戰略是一整套包括技術開發、品牌運作等方方面面的統籌運作，即使大的跨國公司根據地也還在國內，在國內還沒有搞好，怎么走出去？自主品牌只有在本地打開后才能去海外發展，墻內還沒有開花，墻外怎么能香。而且，現在中國汽車工業大規模在海外收購還是不成熟的，現在國內資金尚且欠缺，外方大量投資，中方必須得配上，不配上股比就下來了，包括上汽集團也是如此。能不能讓收購的企業賺錢，而且長久賺錢，這是很難的。

    對于上汽海外上市，國內投資者也不無擔憂。自從傳出海外上市的消息以后，上海汽車的股價一直處于下降通道。有知情人士透露，上汽集團明年海外整體上市IPO計劃一出，便引起基金業內一片嘩然。“如果上汽一意孤行不顧投資者利益，我們一定會聯手否決這項計劃。”不愿透露姓名的數位重倉上海汽車的基金經理對媒體表示。

    反思“以技術換市場”

    “通過海外收購來掌握發展需要的技術是中國汽車工業一次思路的大調整，也是對實施了20多年的‘以市場換技術’路線的反思。”

    中國汽車業起步之初，由于底子太薄，實力太弱，于是選擇了一條高度壟斷與引進外資并舉的政策，在具體的引資策略上，實行就是所謂的“以市場換技術”。當時考慮的是，以中國巨大的市場前景，吸引跨國汽車公司前來合作，但要分享巨額的壟斷利益，就必須向中國轉讓技術。在當時的中外合資契約里，無一例外都有一條若干年后國產化率達到多少比例這樣的規定。

    然而20年走下來，情況卻離我們當初的設想越來越遠。技術的確引進了一些，但大都是過時的技術；品牌基本都掌握在外方手里，中國本土的品牌幾乎沒有，僅有的幾家，也都集中在品牌附加值非常有限的中低檔領域；更重要的是，經過了這么多年的發展，本土的研發能力仍幾乎為零。“上汽和大眾倒是合資了，這么多年在技術上得到了些什么，也就一桑塔納車型而已。”業內人士如此評價。

    但市場卻是實實在在讓出去了。在中國汽車市場上，居主流地位的品牌，都是來自德國、日本和美國的品牌。在中高檔車領域，國外品牌更是幾乎一統天下。而且，入世之后“投產國產化率即需達到40％”的門檻也隨之取消，外資需要轉讓技術以換取市場的動力已不存在。并且發展本土自主品牌的環境愈加惡劣，大量整車以CKD、SKD方式在中國組裝的結果很可能導致中國汽車產業只能充當別人裝配車間的角色。

    “中外雙方的目標沖突導致這種方式存在先天不足:外方希望得到完全的市場準入，同時也想保護知識產權；而中方希望通過合作得到技術，改善自主品牌車型的制造水平。” 惠譽國際評級公司如是評價“以市場換技術”路線。

    上海通用總經理陳虹認為，這完全是過去計劃經濟的眼光才會產生的思路。如果市場是封閉的，是一個可以完全操縱的市場，才存在市場換技術的可能，而如果市場是開放、以競爭機制為基礎作用的市場，就根本不存在市場換技術的土壤。