１１月下旬，國家發展和改革委員會發布的《節能中長期專項規劃》（下稱《規劃》），讓媒體著實討論了一番。

    這項《規劃》提出，要取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽車使用和運營的規定，并且擇機實施燃油稅改革方案。

    在國內能源問題日漸突出的背景下，不少媒體認為《規劃》中的提法可能成為小排量汽車的解禁令。

    所謂小排量汽車，業界并沒有嚴格的劃分標準，因此只是一個概念性提法，各地限制小排量汽車的標準也不一樣，大多數限制卡在排氣量1.0或1.2以下。

    盡管對微轎“解禁”的呼吁已有多年，但并無任何實質性的進展，目前內地仍有60多個主要城市對小排量汽車實行限時、限行、限拍照等歧視性政策。

    有輿論認為，《規劃》的出臺將為小排量汽車的發展提速。但是，國泰君安證券分析師張欣認為，《規劃》并不會導致目前汽車消費市場的結構調整，因此也不會為相關上市公司帶來利好。

    政策趨向

    對小排量汽車的提倡和支持，在中央政府層面可謂三令五申。

    早在1996年8月，國務院辦公廳就轉發了國家計委《關于取消地方限制經濟型轎車使用意見》的通知；之后的《汽車工業“十五”規劃》，提出把“售價8萬元左右、百公里油耗低于4升”經濟型轎車確定為轎車發展重點。進入2004年，相關政策舉動也引人注意。上半年商務部等9部委聯合開展的汽車市場專項整治，重點之一就是不得按照發動機排量或汽車規格實行限購限行的措施。6月1日國家發改委正式頒布實施的《汽車產業發展政策》明確提出：引導汽車消費者購買和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新動力的汽車，加強環境保護。因此，本次國家發改委公布《規劃》，不過是對汽車產業發展相關政策的再度重申。

    國家發改委環境與資源綜合利用司節能處呂文斌對《證券市場周刊》表示，《規劃》公布后，有媒體報道誤解了《規劃》的真正含義。《規劃》是考慮中國當前的能源狀況，以及2020年進入小康社會的可持續發展需要，提出的一個方向性、指導性的規劃。它不同于法律、法規，最后的實施需要各地轉化為相關法規。《規劃》雖然得到了其他部門的認同，取消對小排量汽車的不合理限制的提法也符合國家能源戰略方向，但實施中各地方可能要考慮自身發展的需要。

    呂文斌介紹，對取消小排量汽車不合理限制的再度重申，背景之一是國家能源矛盾日益突出。自1996年以來，我國的石油進口依存度上升很快，目前已經達到40％，并且這一指標到2020年可能上升至50％-60％，而過高的進口依存度對中國這樣一個大國并不安全。另一個背景是，國內各地有關小排量汽車的種種限制不符合國際潮流。

    據了解，我國是全球第二大石油進口國。2004年石油進口量預計可達1.5億噸，其中原油進口將首次突破億噸大關，達到創紀錄的1.1億噸，成品油進口量比上年增長40％，達到4000萬噸。其中，汽車燃油在石油消費總量中的比例約為1/3。

    短期效應難見

    盡管《規劃》仍屬指導性意見，且轉換為政策后在實施過程中會打折扣，但是有媒體認為，在能源問題可能成為中國較長時間內的最嚴峻問題時，相關節能政策被執行的力度相對會大些。甚至有媒體稱，各地對小排量汽車的解禁以及燃油稅等的開征可能于明年推出，這將有助于經濟型轎車的發展。

    這一《規劃》能否導致經濟型轎車的大發展嗎？

    以轎車收入在主營業務收入20％以上為界限，目前滬深兩市僅有4家標準意義上的轎車整車上市公司：一汽轎車(資訊 行情 論壇)（000800）、上海汽車(資訊 行情 論壇)（600104）、一汽夏利(資訊 行情 論壇)（000927）和長安汽車(資訊 行情 論壇)（000625）。其中，一汽夏利、長安汽車的經濟型轎車較多，但是，這兩家公司的董秘尚未感覺到發展機遇的到來。

    長安汽車董秘黎軍表示，相關工作由公司規劃部門負責，目前尚未收到有關結論，不能確定政策的落實是否能帶來明年的業績提升。一汽夏利證券事務代表張爽表示，如果政策得到落實，自然是對公司的一個利好，但是目前還是一個政策趨勢而已，公司還沒有做充分的研究。

    轎車價格的不斷下降，已經使得經濟型轎車成為微利企業，如果一系列的政策能夠得以落實，旺盛的需求會不會支撐經濟型轎車的提價，從而提升相關企業單位贏利能力呢？

    張爽表示，公司目前的利潤空間較小，第三季度的毛利水平約8％。即便是將來小排量汽車出現了對大排量汽車的替代需求，公司提價的可能性也不大，因為“價格已經降下來了，再提價不利于競爭”，利潤的增加只能依靠降低成本，做大市場。

    多位券商研究員都有一致看法，國外的經濟型轎車基本處于能生存但賺不了大錢的境況，大公司對該類車型的介入主要意義也僅在于打品牌、攤消一部分成本。國內競爭的結果就是取得一般利潤，凈資產收益率達到5％-6％，銷售利潤率達到2％-3％，借助保持銷量規模和產品的系列化來賺個“辛苦錢”。政策上的傾向，可能帶來市場的擴大，但不能帶來業績的大幅改善。

    “2002年、2003年國內轎車市場的繁榮，并非汽車行業整體產能不足，而是結構性過剩的結果。中高檔汽車生產商沒有想到需求突然爆發，自身準備不足。但是經濟型轎車的產能是過剩的，技術上的低障礙，使得無論多大的購買需求，都不太會導致經濟型轎車的產量不足”，中信證券(資訊 行情 論壇)李春波認為，替代需求增加并不能構成經濟型轎車提價的基礎。

    國泰君安張欣認為，包括落實多種解禁令、開征燃油稅等在內的一系列政策，不會導致目前汽車消費市場的結構調整。目前國內1.6升以下的小排量汽車在汽車消費總量中約占60％-70％，與國外的結構差不多，并且65％的產能利用率也與國外水平相似。使用小排量汽車每百公里油耗降低1升，對國家能源戰略來講，有較大意義，但對個人而言，油耗降低1升僅節省三四元，不會引致出現對小排量汽車的大量替代需求。因而也不會構成對相關企業的實質利好。