12月9日，三里河路58號，國家信息中心大樓。

    由發改委牽頭的汽車業年終例行盤點和新年預測會議在緊張地進行，來自發改委的官員、行業專家和廠家的中高層管理人士悉數到會。和2003年年終一派祥和的氣氛明顯不同，本次“汽車形勢研討會”上，大家的表情都慎重有加。

    “目前來看，第四季度轎車產銷下降基本已成定局，汽車整車利潤繼續下降將難以遏止。”一位參加會議的人士會后告訴記者。

    2004年汽車車市的答卷的確有些讓人垂頭喪氣。

    據全國乘用車市場信息聯合會的消息，今年第四季度很多汽車生產企業實際上已經出現虧損或到了虧損的邊緣，估計全國處于虧損狀態的汽車企業有10多家。即使像上海大眾這樣的公司今年以來都出現了間隙性減產。

    在銷量上，有2／3以上的汽車廠家調整了全年的銷售目標。來自國家統計局的數字表明，前三季度汽車整車制造業利潤同比下降了7.9%，為六年來首次下降。第三季度利潤同比下降33.6%，比二季度下降了44.5%。

    市場走衰，來年車市的走向，牽動著每一位參會者的心。大家心里都明白：到2006年7月，轎車的關稅將降到25%；進口配額許可證到2005年取消；允許國外非金融機構進入，從事汽車貸款業務；逐步放寬省級政府轎車項目審批權；取消發動機合資企業外方控股不能超過50%的限制。

    年關將近，尋找光明的力量將寄托于完全執行WTO協議的最后一年。

    2005年：崩盤還是復蘇？

    國家信息中心經濟咨詢中心主任徐長明，是12月9日汽車形勢研討會的主持人。“明年汽車業的增長將略高于全國GDP的增長。”12月13日晚，徐長明在接受記者電話采訪時并不掩飾自己的樂觀。

    徐長明預測，明年汽車行業的增長將在10%左右，而轎車行業的增長將是GDP增長的1.5到2倍。他說，在2005年春節前后，各個廠家都會有大幅度的降價和促銷活動，明年很可能會激發消費者的購買欲望。徐長明預計，在2月份，最晚在明年三四月間，車市就會進入一個明顯的復蘇期。

    即使是在大家都認為車市普遍下滑的2004年，1到4月直至5月的銷售總量整體不錯，雖然受國家經濟軟著陸的影響，車市漸露頹勢，但還是增幅明顯。2004年1到10月份汽車總銷量同比增長17.5%，雖然比去年下降15.3%，全年看來仍能夠保持15%的增長率。所以，對于明年10%的增長率將是一個保守的估計。徐強調，經過一年或半年的等待期，2005年，消費者大規模的購買活動爆發值得期待。

    “大規模的消費者購買活動爆發是不可能的。”雖然對2005年轎車行業增長預計也在15%左右，但一汽豐田銷售公司副總經理董海洋先生并不完全認同徐長明的觀點。

    “隨著政府加息，消費者的購買欲望很可能會進一步減弱。”董海洋說。但他認為，“明年汽車的形勢走向將呈現‘前低后高’的狀態，大概以半年為期限。”

    之所以會前低后高，董海洋解釋說，“前低主要是為了消化2004年的庫存。”

    庫存對產量的影響，徐長明認為，只可能會波及到1、2月份的銷量。

    2005年車市究竟會呈現出什么樣的局面，一個關鍵的問題就是庫存數量到底有多大。而庫存的實際數量將直接導致2005年市場復蘇還是崩盤。

    但是，目前，官方公布的相關庫存數字只有一次：即中國汽車工業協會關于1到7月國產轎車的累計庫存超過11萬輛的說法。很明顯，下半年這一數字還在迅速地上升之中。

    但是，這一數字顯然過于保守，因為很明顯，它并沒有包括經銷商手中的庫存。其余有關庫存為40萬輛和60萬輛的說法也得到了部分廠家人士的認同。

    “不是不能精確統計庫存量有多大，實在是一旦公布廠家和經銷商手里的共同庫存將會是一個很驚人的數字。”一消息靈通人士透露。他大膽估計，全年的庫存量很可能將接近100萬輛，而且庫存量在年底將有一個大規模的增長。

    年關之前，大規模向經銷商壓車已經成為眾多汽車廠家一個公開的秘密。“這是一個普遍的做法。”徐長明直言不諱地對記者說。

    “就是廠家批條子，大家排著隊去領車。”一大廠家的經銷商向記者抱怨：“你不去領車，你明年還干不干了？胳膊擰不過大腿啊！”

    這樣，來自廠家的銷量統計某種程度上已經演變成數字游戲。大量的庫存將積壓在經銷商手里。

    對經銷商而言，“月初比月底輕松，年初比年底輕松”已經是一個游戲規則。

    據全國乘用車市場信息聯合會統計，以11月份為例，1到3日前三天，12家汽車廠商的銷量僅有1萬多輛，平均每天銷售3500輛，而11月最后兩天這12家企業，平均每天銷售3萬多輛。綜合統計，12家主要汽車廠商在最后兩天的銷售中，完成了全月40%的銷量。60%以上的廠家迫使經銷商大量吃庫存，個別企業月銷量60%以上是在最后兩天實現的。在11月28日當天，一家后起之秀憑借絕對多數名列月度銷量第一，但僅月底的最后兩天，另外兩家老牌企業迅速地超過它成為月度銷量冠亞軍。

    “這還只是一個月，到了年底，就更慘了。”上述經銷商愁眉苦臉。“他們為什么要這樣做？道理很簡單啊，汽車企業都是國有大廠，銷售目標對老總來說都是政治任務的，完不成怎么得了。”

    在2004年，廠家距離銷售目標普遍有較大差距，生產商壓迫經銷商吃進庫存的力度將比去年大大增強。

    廠家的洗牌年？

    2005年的崩盤與否將由庫存一發牽動。廠家向經銷商的泄水直接導致經銷商的洗牌，但無論如何，經銷商不是“無底洞”，他們儲存能力是有限度的。隨著銀根緊縮、市場萎縮等各方面原因，經銷商的抵觸情緒會越來越大。

    業內普遍的一種說法是，2004年是經銷商的洗牌年，2005年、2006年將成為廠家的洗牌年。

    事實上，在接近歲末的2004年，車市的上游已經承受了越來越大的壓力，洗牌之態已露端倪。

    據全國乘用車市場信息聯合會統計，今年第四季度全國處于虧損狀態10多家汽車企業中，中外合資企業占了相當數量。小型汽車企業被洗掉已經成為定局，更嚴重的是一些原本排名前十的企業正在迅速下滑之中，2005年將成為他們的一大難關。

    “2005年，經營壓力必將向上游轉移。”董海洋說，“2005年將是全方位考驗的開始，將充滿著對廠家綜合實力和綜合素質的挑戰。”

    “何為綜合素質？就是競爭更加多元化。”董解釋。多元化競爭對廠家的要求越來越高，很可能一子落錯，滿盤結輸。

    2005年的多元化首先是產品的多元化。有與會人士事后表示，和家電與1T市場的發展模式相類似，在競爭激烈程度達到頂端時，汽車業的產品也將逐漸多元化和個性化。

    服務也將越來越多元化，各個廠家將越來越重視服務，以一汽豐田為例，“用戶滿意度第一”將成為2005年奮斗的目標。

    經營模式和支付模式也越來越多元化，從金融公司到涉足二手車交易，廠家必須要想方設法，開動腦筋，才能在洗牌大潮中立于不敗之地。

    價格戰火燒著誰？

    毋庸置疑，在2005年，價格戰或將繼續燃燒。

    徐長明告訴記者：“2005年，價格牌對于很多廠家來說，并不是一個完結，相反，仍然是一種行之有效的手段。”

    但是，價格戰已經出現了分層趨勢。

    徐長明表示，隨著進口車配額制的取消，進口車的降幅不會太大。“100萬的車最多降5萬元，也就是說，還有最多5%的降價空間。”

    價格戰火將普遍在國產車層面進行。“2005年，價格戰的主戰場將在22萬元到28萬元的轎車之間，或者更寬泛一點，在20萬元到30萬元的價格區間進行。”董海洋分析，2004年以來，20萬元以下的市場，價格競爭已經十分激烈，經濟型轎車如夏利、吉利都開始探尋3萬元、4萬元家庭轎車的底線，不久前，北京現代的大規模降價也引發了10萬到20萬區間的大地震，這樣，為20萬元到30萬元中高檔車的降價提供了空當。

    “但是，可以肯定地是，2005年并不是汽車暴利時代的結束。”董海洋說。他認為，在未來幾年中，中國汽車行業的利潤仍將遠遠高于國際市場的平均利潤。

    在年初，標準普爾公司的報告稱中國國內汽車制造商平均運營利潤率為30%至35%，而成熟市場的平均運營利潤率僅為5%。如果以20萬元的車降價2萬元后粗略計算，隨著頻繁的降價，今年年末的利潤點降至20%-25%左右，這樣，即使在2005年，20萬元的車再降2萬，廠家利潤仍會高達10%到15%。

    隨著競爭的加劇，降價的模式將由經銷商主導變為廠家為主導。可以說，在2004年，廠家的降價很多都是被迫的。大都是很多經銷商在經受不住市場壓力之后，主動讓利，而后進一步上傳，促成了廠家的降價行為。2005年，降價很可能由廠家主導，受庫存壓力等諸多方面的影響，制造商的降價行為將越來越主動。