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12月份如被稱為“汽車售后市場降價(jià)月”一點(diǎn)也不為過，幾家汽車廠商揮舞的汽配降價(jià)大旗攪動(dòng)了汽車市場，降幅10%到48%的大手筆讓人不禁覺得眾廠家在汽配領(lǐng)域不動(dòng)則已，一動(dòng)驚人。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，支撐起這般“氣魄”的其實(shí)是廠商在售后服務(wù)的高額利潤。據(jù)了解，北京的一些大型經(jīng)銷商，其主要利潤來源已經(jīng)從整車銷售變?yōu)槠囀酆蠓⻊?wù)了。
售后成利潤主來源
與一般消費(fèi)品不同，汽車終生都需要保養(yǎng)和維護(hù)，這就使得其售后服務(wù)問題格外重要。
一汽大眾經(jīng)銷商亞之杰伯樂市場部經(jīng)理許天任在談到今年的利潤時(shí)說：“今年公司在銷售上基本沒有什么利潤，公司大部分的利潤都來源于售后服務(wù)。今年除了那幾款熱銷車型的經(jīng)銷商能在銷售上獲得一些利潤外，其他的經(jīng)銷商基本沒有利潤可言。”
上海大眾特約維修站李經(jīng)理表示“現(xiàn)在汽車銷售這一塊的利潤越來越低，在相同價(jià)格、同類產(chǎn)品的情況下，消費(fèi)者更注重的是售后服務(wù)。由于上海大眾有很大的客戶群，售后服務(wù)這塊的利潤高于汽車銷售方面的利潤。”一位汽車經(jīng)銷商表示：“目前，汽車售后服務(wù)的利潤相當(dāng)可觀。例如維修和配件的利潤可達(dá)到30％－40％，最低也可達(dá)10％，而售出一輛汽車后的利潤最多也就5％－6％。”而豐田經(jīng)銷商常總說：“在今年的前半年，我們的利潤來源就轉(zhuǎn)移到售后服務(wù)上了。”
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，雖然經(jīng)銷商“今年賣車已經(jīng)沒有利潤”的說法不一定真實(shí)，但其從售后服務(wù)上獲利豐厚卻是千真萬確。
配件價(jià)格戰(zhàn)開打
據(jù)悉，今年很多零部件生產(chǎn)企業(yè)都曾收到下游整車廠下調(diào)價(jià)格的要求，整車價(jià)格的下調(diào)在一定程度上壓低了零部件廠的利潤。如果說整車仍有降價(jià)空間，那么其零配件的降價(jià)空間也是顯而易見的，廠商的做法證實(shí)了這樣的猜測。
11月30日，一汽轎車(資訊 行情 論壇)馬自達(dá)6對(duì)一百多種相關(guān)配件進(jìn)行調(diào)價(jià)，最高降價(jià)幅度達(dá)到40%。12月1日起，華泰汽車配件價(jià)格優(yōu)惠。12月9日，吉利汽車208項(xiàng)配件價(jià)格大幅度降價(jià)。在針對(duì)與原配件的比較問題上，一汽轎車馬自達(dá)6備品部相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，此番大幅調(diào)價(jià)是在保證零配件純正、質(zhì)優(yōu)的同時(shí)，對(duì)用戶的讓利。許多廠家已經(jīng)意識(shí)到售后市場競爭力提升的重要性。而早在今年9月29日，上海大眾就突然宣布降低帕薩特和POLO的部分原裝零件價(jià)格。
李書福在針對(duì)汽車零配件的降價(jià)問題上曾說：“中國汽車市場開始走向真實(shí)，原來的市場存在著太多虛幻的成分。”
盈利模式與國際接軌
“產(chǎn)品-銷售-服務(wù)”被看做是汽車行業(yè)傳統(tǒng)的利潤鏈模式。以往在這個(gè)模式中，國內(nèi)廠家所獲取的利潤主要來自于銷售，整車的成本與價(jià)格的懸殊也讓汽車行業(yè)成為名副其實(shí)的暴利行業(yè)。從今年4月份開始，銷售這塊的利潤因?yàn)槠囀袌龊鞯牡絹砜s水，面對(duì)降得沒了譜的車價(jià)，消費(fèi)者變得麻木。價(jià)格下降已經(jīng)沒法為廠商帶來多大的競爭力。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著市場逐步走向成熟，汽車企業(yè)間的競爭將逐漸由產(chǎn)品競爭轉(zhuǎn)向服務(wù)競爭，傳統(tǒng)的利潤鏈模式的中心也必將會(huì)往后推移，這也成為汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
國際上汽車業(yè)比較正常的利潤來源中，汽車銷售所占比例只有10%，售后服務(wù)卻高達(dá)50%，零部件銷售占10%，二手車經(jīng)營占20%。在歐美等汽車業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)，汽車售后服務(wù)業(yè)被稱為是利潤豐厚的“大蛋糕”，整車銷售的利潤與它約為三七開。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球汽車零配件市場的年銷售額目前是5500億美元。
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