去年的歲末特稿，本刊精細總結了全年車市的“22之最”，在業界引來了不小的反響，可以說，“22之最”，無一不創中國車市奇跡。今年又到歲末，車市還是那個車市，局面卻與去年大相徑庭。回望市場，更多的是想不到。

    今年的車市，讓我們有了很多的想不到。其中最想不到的，就是自從5月之后的車市寒流，其后所帶來的陰霾一直遲遲不散。5月至今，車價降了又降，依然不 能拉動市場，品牌經銷商們苦不堪言，連車蟲都大多失了業。“黑五月”的標志性事件，公認是在5月17日上海通用產品宣布全線降價。自此，汽車價格的多米諾骨牌被迅速推倒。

    眼前，消費者紛紛捂緊錢袋，忍受著想開新車強烈欲望的折磨，睜大眼睛，引頸期待著春節前后汽車市場的新一輪降價。與此同時，車商的日子則更水深火熱，目前在聽到的車商抱怨聲中，大多來自對主機廠的。有些著名品牌，為了湊今年的銷售數字，無視商家的資金吃緊，依然大量放車，表面上看，是廠里的庫存量少了，但是實際上都分流到了經銷商手里，壓車現象絲毫沒有因割肉而緩解。而經銷商的資金狀況卻是糟糕透了，他們動輒幾千萬的資金被占壓。

    前不久在廣州車展上，法國PSA雪鐵龍方面的一位人士在接受記者采訪時是這樣預測明年的中國汽車市場的，他十分肯定地表示，明年是各大主機廠想盡辦法清理庫存的市場。據稱到上個月為止，全國的乘用車庫存量已經達到了最少40多萬輛。這位法方人士還告訴記者，這樣的事情，實際上在各國汽車工業發展過程中都會遇到。在法國，當時這種情形曾經持續了6年之久。看來，中國市場也要準備面對這種很快降臨的殘酷了。

    本刊總結了這么多項的“想不到”，相信一定還會有遺漏，因為想不到的事情今年太多，明年也一樣。雷雅梅

    想不到車市冷得這么快

    在經歷了2002年和2003年的井噴式發展后，中國汽車市場在2004年初似乎并未表現出要減速的勢頭。

    直到今年3月，北京汽車市場還處在相對平靜的狀態。盡管與去年3月相比，一向作為“車市晴雨表”的北京亞運村汽車交易市場銷量只上升了8%。大部分經銷商認為這只是2月汽車銷售小高峰之后的一個平穩期，2004年2月亞運村車市交易汽車4857輛，是8年來2月份銷量最多的一年。當時也有很多經銷商從以往的經驗判斷，由于“五一”出行需要和夏季將要到來，在節前可能會再次出現一個銷售的小高潮。

    4月的銷售情況卻讓很多人感到意外，不僅亞運村市場交易量比3月份下降了8.5%，進入二季度后，北方汽車交易市場的月交易量同樣開始下降。但接下來的5月更加讓人印象深刻，以至于有人稱之為“黑五月”。亞運村車市交易量比上月減少了30%，北方車市的月交易量也持續下降。

    在6月，銷量下滑的勢頭似乎并沒有減弱。亞運村車市的交易量為3237輛，比5月又有小幅下降；而北方車市6月份銷量也是上半年的最低點——2100輛。接下去的幾個月里，降價的勢頭雖然越來越猛，但卻沒有達到多少預期的效果。除了少數幾款車型暢銷，整個車市仍然在低迷中。亞運村市場交易量從5月到9月一直徘徊在3000多輛的水平。10月交易汽車2608輛，比9月再次大幅減少近1000輛，是去年同期的50%左右。

    在這些枯燥的數字背后，是重負下的汽車經銷商。北京汽車銷售業內，不時有某家4S店尋求轉讓的消息傳出，也有一些經銷商準備改換門庭，舍棄原來的代理品牌而轉投其他品牌。對于中小規模的經銷商來說，這一年更加難熬。車越來越難賣，利潤也越來越薄，廠家任務、銀行貸款和公司運營開支等必需的支出卻不能少。

    對在汽車市場中一直或多或少扮演主導者的汽車廠家來說，今年車市的低迷也出乎意料。在年初時，大部分廠商都宣布了自己今年雄心勃勃的產銷計劃。據不完全了解，包括MPV和SUV在內，轎車的年度計劃總銷量不低于280萬輛。但國家統計局在9月中旬發布的信息中，將原預測的282萬輛轎車產量調整到239萬輛，“減產“43萬輛；增幅由40%調整為18%。預計汽車廠商中能完成全年預定銷售計劃的只有北京現代、廣州本田等屈指可數的幾家。這和去年年底“全國市場一片紅、家家擺起慶功酒”的場面形成了鮮明的對比！

    點評：2002年到2003年汽車市場的井噴式增長不可能一直持續，這個道理誰都明白。但這種高速增長何時回落到一個比較平穩的水平，從現在來看，大部分人是猜錯了。而汽車銷量從今年5月份一下大幅下滑，“冷車市”來得這么快、這么猛，更是令很多廠家和經銷商都沒想到的，一些經銷商甚至跑都沒來得及。這其中滋味，只有那些正在車市上為生存而奮斗的經銷商們體會最深。商報記者 鄧小剛

    想不到車市冷得這么快

    在經歷了2002年和2003年的井噴式發展后，中國汽車市場在2004年初似乎并未表現出要減速的勢頭。

    直到今年3月，北京汽車市場還處在相對平靜的狀態。盡管與去年3月相比，一向作為“車市晴雨表”的北京亞運村汽車交易市場銷量只上升了8%。大部分經銷商認為這只是2月汽車銷售小高峰之后的一個平穩期，2004年2月亞運村車市交易汽車4857輛，是8年來2月份銷量最多的一年。當時也有很多經銷商從以往的經驗判斷，由于“五一”出行需要和夏季將要到來，在節前可能會再次出現一個銷售的小高潮。

    4月的銷售情況卻讓很多人感到意外，不僅亞運村市場交易量比3月份下降了8.5%，進入二季度后，北方汽車交易市場的月交易量同樣開始下降。但接下來的5月更加讓人印象深刻，以至于有人稱之為“黑五月”。亞運村車市交易量比上月減少了30%，北方車市的月交易量也持續下降。

    在6月，銷量下滑的勢頭似乎并沒有減弱。亞運村車市的交易量為3237輛，比5月又有小幅下降；而北方車市6月份銷量也是上半年的最低點——2100輛。接下去的幾個月里，降價的勢頭雖然越來越猛，但卻沒有達到多少預期的效果。除了少數幾款車型暢銷，整個車市仍然在低迷中。亞運村市場交易量從5月到9月一直徘徊在3000多輛的水平。10月交易汽車2608輛，比9月再次大幅減少近1000輛，是去年同期的50%左右。

    在這些枯燥的數字背后，是重負下的汽車經銷商。北京汽車銷售業內，不時有某家4S店尋求轉讓的消息傳出，也有一些經銷商準備改換門庭，舍棄原來的代理品牌而轉投其他品牌。對于中小規模的經銷商來說，這一年更加難熬。車越來越難賣，利潤也越來越薄，廠家任務、銀行貸款和公司運營開支等必需的支出卻不能少。

    對在汽車市場中一直或多或少扮演主導者的汽車廠家來說，今年車市的低迷也出乎意料。在年初時，大部分廠商都宣布了自己今年雄心勃勃的產銷計劃。據不完全了解，包括MPV和SUV在內，轎車的年度計劃總銷量不低于280萬輛。但國家統計局在9月中旬發布的信息中，將原預測的282萬輛轎車產量調整到239萬輛，“減產“43萬輛；增幅由40%調整為18%。預計汽車廠商中能完成全年預定銷售計劃的只有北京現代、廣州本田等屈指可數的幾家。這和去年年底“全國市場一片紅、家家擺起慶功酒”的場面形成了鮮明的對比！

    點評：2002年到2003年汽車市場的井噴式增長不可能一直持續，這個道理誰都明白。但這種高速增長何時回落到一個比較平穩的水平，從現在來看，大部分人是猜錯了。而汽車銷量從今年5月份一下大幅下滑，“冷車市”來得這么快、這么猛，更是令很多廠家和經銷商都沒想到的，一些經銷商甚至跑都沒來得及。這其中滋味，只有那些正在車市上為生存而奮斗的經銷商們體會最深。商報記者 鄧小剛

    想不到汽車貸款變難了

    如果按照新出臺的《汽車消費貸款管理辦法》理解，汽車貸款應該是：范圍大了、規定細了、風險小了 。

    “按照當初的設想，汽車貸款應該是一年比一年多，2002、2003年的汽車貸款比例是30%左右，我們估計今年應該超過35%。可沒想到目前通過銀行貸款買車的還不到10%，比2001年還要低。”一家汽車經銷商的銷售經理對記者說了這樣一番話。

    通過一次對家訪員的采訪，記者體會了今年貸款買車有多難。“家訪”從字面上理解就是到家里去訪問或者說是了解情況。而汽車貸款的家訪員絕不僅僅是家訪，他們還要去你所在的單位、派出所、甚至于稅務局。

    按照政府官員的說法，新《汽車貸款管理辦法》將會利好車市。新《汽車貸款管理辦法》應該說是總結了1998年《汽車消費貸款管理辦法》的得失經驗，在今年1月進行網上公開征求意見后�熎渲邪�括跨國汽車金融公司們的建議)才正式頒布的。新《汽車貸款管理辦法》在10月1日執行后，勢必有利于規范汽車貸款業務管理，有利于防范汽車貸款風險，有利于促進汽車貸款業務健康發展，并盡快改變目前汽車市場的低迷態勢。

    可事實卻不是這樣。從《辦法》出臺到現在，時間過去了兩個月，通過貸款購車的比例和上年相比又有了較大幅度的下滑。政府設想的靠行政命令的這只手來恢復市場信心的想法再一次失去了作用。

    在西方發達國家，通過信貸和租賃買車，是汽車銷售的主流方式。據一項統計顯示：美國92%、英國80%、德國75%、日本44%的汽車是通過信貸和租賃方式銷售出去的。相反，我國的一些商業銀行在銀監會的“特別調查”后，居然迅速從汽車信貸市場淡出。對汽車消費信貸的態度，國外和國內銀行界可以說是涇渭分明。

    其實看看過去的統計數字就能體會出我們的商業銀行為何紛紛退出信貸市場。數據顯示，自開展汽車信貸業務以來至2004年6月底，汽車消費貸款余額達1833億人民幣，但壞賬超過1000億元。其原因，既有經銷商和消費者故意欺詐，也有銀行審查不嚴、審貸不分、未建預警監測系統有關。回想2003年初汽車“井噴”的時候，信貸公司的放貸真像流水一樣，別說監管，就連最起碼的審查都簡單掉了。

    “建立信用管理辦法是個人貸款的前提。”中國社科院金融研究中心研究員易憲容對記者表示。因為我國沒有信用制度，對還款人、汽車經銷商的約束都大大減弱。建立相對完整的個人信用制度，是市場經濟的前提條件之一。

    點評：國家統計局的統計報告顯示：未來幾年我國轎車進入家庭的步伐將會加快，到2010年，家庭轎車的保有量將從現在的1700萬輛增加到5000萬輛以上。這足以證明我國汽車市場消費需求很大，但如果沒有完善的汽車信貸做有力支撐，有多少需求能最終化為實際購買力需要打個大大的問號。商報記者 馬元月

    想不到油價漲得那么高

    對于有車族來說，接連上漲的油價可以說是個不小的痛。誰也想不到，伊拉克戰爭結束了，原油價格不跌反漲，達到一桶50美元的高位，導致國內今年成品油價格上調了三次，累計漲幅達到14%左右，創下近四年內的新高。

    這對于今年本就疲軟的車市無異于雪上加霜。一些原本準備買車，特別是想買油耗相對較高的SUV等車的人開始認真考慮能不能支付得起高昂的油價，而那些整天以車為生的運輸公司、出租車司機等也因不斷上升的成本而鎖緊了雙眉。可以說，油價的上升，令整個汽車乃至公路交通業都產生了扭曲，如何在高增長的油價下尋找生機，也就成為業內新的話題。

    政府層面的救助措施是，連續出臺3個有利于低油耗、小排量汽車發展的政策。首先是，6月1日出臺的《汽車產業發展政策》，明確提倡使用小排量汽車；而后是今年10月28日公布的強制國標《乘用車燃料消耗量限值》中，對高油耗的車輛強令禁止生產；而在上月底，發改委又出臺的《節能中長期專項規劃》中，明確提出取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽車使用和運營的規定，研究鼓勵混合動力汽車、純電動汽車的生產和消費政策。同時，還有消息稱，國家有關部門已經基本確定了實施燃油稅的方案，這就意味著，在政策層面為小型車發展掃清了障礙。

    汽車企業也在為油價的上漲而開始自救。今年以來，愛麗舍、柴油捷達、歐藍德等車型都開展了各式各樣的節油大賽，海南馬自達還向全國車主發起了節油號召……這些措施目的只有一個，那就是宣傳自己的產品是省油的。因為從市場反饋的信息是，今年的車市上，奧拓、飛度等節油性能好的車型明顯受青睞，而一些大排量的SUV銷售成績一路下滑。數據顯示，國產SUV車的產量增速從5月份的增長80%一路下滑到10月份的21%，其中三季度的產量平均降低了近20%。

    就在廠家為眼前產品的促銷而忙碌時，汽車業中的有識之士則開始為將來的中國能源安全而奔波。在國家863計劃中，耗資8.6億元的新型清潔燃料汽車項目成為了重點，清華大學、同濟大學等科研機構都在研發氫燃料電池汽車，而這種汽車可以不用汽油，排放幾乎為零，是被公認的未來汽車。通用、奔馳還表示明年要在中國試運行幾輛氫燃料電池車，而豐田則干脆宣布明年與一汽一起生產混合動力汽車PRUIS，國內汽車企業上汽集團、比亞迪等也都宣布要生產新型燃料車輛或電池汽車。

    點評：油價的上漲牽動著每一個人的神經。燃油本來就是一筆長期開銷，如果將來一旦實行以消耗的燃油量為基準征收的燃油附加稅，汽車油耗大無疑又是一大筆開銷。隨著油價的不斷上漲，消費者已經逐漸把油耗作為買車時考慮的重要指標。車主們在高漲的油價面前也采取了各種各樣的節油措施。據悉，今年以來，各種各樣的節油產品銷量大增。不過，汽車專家認為，對于車主來說，最根本的節油措施應該是改善車況，按期保養車輛。在同等檔次的車型中，由于油價上漲的原因，節油、環保型的經濟型轎車優勢更加突出，這也將促使廠家為迎合市場的需求推出節油型車。商報記者 李瀛

    想不到家電企業撤得這么快

    作為最肥最美的一塊唐僧肉，汽車企業也吸引了許多家電企業的目光，最近兩年就有美的、奧克斯、格林科爾、波導等企業先后造起了汽車，其中，口號最為響亮的當屬奧克斯了。

    今年4月，奧克斯在釣魚臺國賓館發表聲明：計劃投入80億資金，最終實現45萬輛的年設計產能，進入汽車產業。同時表示，2004年2月至2005年6月一期投入20億資金，實現10萬輛的設計產能。

    45萬輛，80億投資，這樣的規模在一向財大氣粗的汽車領域也是一個大手筆。但是，近1年過去了，奧克斯除了在營銷領域開展過“降價補償”、“買車送購置稅”等一些價格戰之外，已經無聲無息了。其今年推出的兩款新車——“原動力”SUV和“瑞途”皮卡，銷量估計在3000輛以內。至于預計建成的10萬輛產能，則沒人再提起。

    與奧克斯一樣，悄然無聲的還有波導。年初，有關波導與南汽合作一起生產經濟型轎車的消息被炒得沸沸揚揚。然而，幾個月后，也就是剛剛共同推出了家庭轎車新雅途之后，波導卻悄悄地從南汽撤資而去，個中原因，恐怕只有合作者自己才能說得清。反正，在局外人眼中，波導在汽車項目上只是玩一票，但是，波導卻說自己一直在尋找合適的合作伙伴。

    另外，美的等今年新加入汽車領域的企業的汽車之路也逐漸無聲無息。即便是春蘭這樣幾年前就開始生產汽車的企業，今年也遇到了少有的冷淡。

    家電企業中，目前相對比較不錯的是格林克爾。不可否認，這個銷售冰箱最多的企業在汽車領域還是個新兵。不過，不久前，格林克爾還宣布在歐洲收購兩家汽車企業。一家是法國的汽車零部件企業，另一家是英國的汽車設計公司，用其董事長的話說，就是跨國收購，可以最快的速度縮短中國汽車與世界汽車水平的差距。

    家電企業做汽車，這本無可厚非。企業的職能就決定了其要往最賺錢的行業擴展。特別是奧克斯等家電企業，在競爭激烈的國內家電市場自以為煉就了火眼金睛，一位家電企業的高層就說過，目前的中國汽車企業沒有多少是真正懂得營銷和控制成本的。格林科爾的董事長也說，中國汽車和世界有15年的差距，我們就還有15年的機會。

    然而，就在這些家電企業雄赳赳地進入汽車領域時，也正好遇到了中國汽車泡沫逐漸破滅1年。不要說新近加入的汽車廠家，就是老資格的傳統汽車企業在今年也連連虧損。于是，一些急功近利的企業選擇了放棄，逐漸淡出了汽車，可謂來也匆匆，去也匆匆。

    點評：家電企業退出汽車領域，還有一個原因就是其缺乏強有力的技術支持和管理團隊。由于在電家行業，這些企業大多生產低價的產品，而在汽車領域，沒有規模是很難降低成本的。另外，汽車研發產品的周期也比較長，一般的家電企業是很難堅持的。于是，家電企業頻繁地進出汽車領域是2004年中國汽車的一個風景。商報記者 李瀛

    想不到亞市還是沒搬家

    亞運村汽車交易市場搬家的消息可謂傳言已久，且有多個版本。各個版本之間其實不存在本質上的區別，爭論的焦點都集中在搬遷的具體時間上。

    早在去年年底，亞市的“搬遷風”就已經吹出。記得當時關于搬遷的時間就出現了多種不同的說法。曾有媒體發布消息稱，亞市預計在2003年年底正式搬遷。今年年初，又有消息稱，亞市將于今年5月1日正式完工，同時預示著新亞市搬遷即在今年四五月份。

    亞市搬遷的時間之所以備受關注，與亞市在全國汽車市場中的重要地位分不開。亞市搬遷消息剛一傳出，京城諸多汽車市場仿佛看到了巨大商機。一夜之間，亞市門口的人多了幾倍，細打聽賣車、買車的沒多幾個，來的都是各個市場招商的、發宣傳單的。更有不少新汽車市場、汽車城把亞市搬家的消息當作重大利好，寫進了自己的宣傳手冊里面。大大小小的汽車城打著“試營業”的旗號，一試就是一年半載。究其原因，汽車城負責人稱：“等亞市搬遷以后，選個良辰吉日正式開張……”看來，惦記亞市搬家的人還真不少。

    盡管，外界對亞市最終的搬家時間猜測頗多，但當事人卻始終沒有對外正式公布搬遷時間。針對外界傳聞最多的“五一搬遷說法”，亞運村汽車交易市場總經理蘇暉在接受本報記者采訪時說，“亞市新市場計劃在5月1日完工，但是這并不意味著亞市就是5月1日馬上全部搬遷。對我來說，做好市場內經銷商的工作，努力把這些‘老客戶’帶入新市場；打造一個全新的亞市固然重要。但是，作為一個車市的總經理，我必須要對目前的駐場經銷商負責任，我要保證這些經銷商的利潤。因此，在搬家前老亞市還要做好經營工作。不但如此，目前汽車市場普遍大環境不是非常盡如人意，亞市占盡天時、地利、人和優勢，銷量穩中有升。因此，在有關部門向亞市發出正式搬遷通知前，即使新市場落成，老市場也暫時不會搬遷。”這就意味著，亞市搬遷的最終時間并沒有確定，即使新市場落成，沒有相關部門的拆遷令，老市場也暫時不會搬遷。

    “五一”過了，亞市沒搬動，競爭對手們本已略感失落。于是有了“五一過了，盼十一”的說法。5月份以后，“十一”成了人們猜測的焦點。出人意料的是，沒過幾個月，亞市突然宣布了暫不搬家的消息。這叫所有人都感到吃驚。就連蘇暉自己也稱：“萬萬沒想到會是這樣的結果。仿佛亞市和所有人開了個天大的玩笑！”

    點評：雖然也有一些人盼著亞市年底搬家，但人們對亞市搬家的關注程度遠不如以前了。搬遷風似乎告一段落。就連亞市負責人也不清楚到底什么時候搬。況且，今年市場降溫這么大，亞市沒必要冒著風險主動北遷，放棄亞運村這塊聚寶盆。無奈之余，競爭對手們該開張的開張，該走人的走人吧。商報記者 李瀛

    想不到國民車仍是一團迷霧

    2004年眼看就要過去了，這一年中國車市的主旋律似乎依然是“降價”，而車型之廣和幅度之大是很多人都沒料到的。盡管入門級轎車價格已經低于3萬元，但人們心目中的“國民車”還是沒有出現。

    稍微分析一下人們心目中幾款傳統的經典“國民車”——福特T型車、大眾“甲殼蟲”、豐田花冠，不難發現幾個共同點：

    一、價格低廉、經濟耐用。最典型的就是福特T型車，不考慮幣值變動因素，260美元的售價不僅是前無古人，恐怕也是后無來者。而價格低廉也是“國民車”走進普通家庭的先決條件。

    二、單一車型在市場上占到相當大的比例與數量，如福特T型車一度占據美國汽車年度總產量的70%，世界汽車總產量的56.6%；而大眾“甲殼蟲”2100萬輛和豐田花冠2800萬輛的總產量是后來任何一款新轎車都難以企及的。

    三、符合審美標準，產品生命力強。大眾“甲殼蟲”由1945年開始大量生產，直到1978年1月19日，德國本土生產的最后1輛甲殼蟲下線。而到2003年7月30日，位于墨西哥普埃布拉州的大眾汽車廠，最后一輛“甲殼蟲”小汽車出廠。從1935年樣車下線到2003年，“甲殼蟲”走過了68年的歷程；而豐田花冠自1966年問世，至今已經歷9代改型，仍在大量生產。2002年花冠車在日本國內生產46.7萬輛，在日本國外生產63.5萬輛。

    四、全部是本國自有品牌。因為當時這些廠家在控制成本、提供售后維修服務上具有更多的本土優勢。

    但這些傳統意義上的“國民車”可能不會在中國出現。

    從第一點來說，價格低廉經濟耐用是普通家用轎車過去、現在、未來都要追求的目標，因此具備這一特點是成為“國民車”的必要條件。但價格低經濟耐用的車型不等于是傳統意義上的“國民車”，還要看市場占有比例和占有量。

    世界汽車市場發展到今天，產品細分化的程度比幾十年前已經有了極大提高。七大汽車巨頭齊聚中國市場，加上雖然弱小但具備本土優勢的自有品牌，以單一車型拿到整個國內轎車市場的20%是一件幾乎不可能的事。花冠這款往日的日本”國民車”，2002年在日本國內銷售比例也僅在11%左右，而11%已經足夠讓它與本田Fit爭奪日本國內轎車銷售排行的冠軍寶座。

    個性化和時尚也是汽車市場發展的大趨勢，奇瑞QQ就是個很好的例子。否則很難解釋為什么QQ在同價格區間上面對夏利這樣維修保養價格低，而且在路邊就能維修的強大對手依然能獲得成功。靠“一副面孔”打天下的時代已經過去了，正因為這樣，老款“甲殼蟲”才更加具有傳奇性。

    在今天，世界汽車行業的資本和技術引入輸出比傳統“國民車”的年代規模要大得多，弱小而具有本土優勢的自有品牌遇到了具有規模、資金和技術優勢的國際汽車巨頭，同時技術交流與合作也在不斷擴大。“國民車”一定是自有品牌的規則可能被改寫。

    點評：在這里不妨做個大膽的猜想：我們的新“國民車”可能不是一種車型，而是幾種；可能是自有品牌，也可能是合資品牌；自有品牌的價格，合資廠商的技術、質量和服務；出于用車的經濟性以及能源、環境考慮，最好是小排量，空間要大，適應中國“大家庭”的出行需要。

    想不到飛度也會打折賣

    上市不到2個月的兩廂飛度，從當初的加價3000元到現在跌價5000元。昨天，記者從廣本北京經銷商處獲悉，兩廂飛度全線優惠，1.3L直降5000元。

    而在本周一，已經多次來到亞市看車的黃先生面對著幾乎每一家經銷商門口大大的“驚喜”兩字怎么也驚喜不起來了。原本想買入飛度的他不得不產生了再等等的想法，因為2003年曾享盡加價風光的廣州本田飛度1.3全線優惠6000元。

    回想一年前的飛度，排隊、加價還歷歷在目：2003年9月16日三廂飛度上市時，廣州本田憑借老練的營銷手腕和精準的定價短期內即獲得上萬份訂單，三廂飛度在北京汽車市場一度加價高達2萬元。

    打死也讓本田人想不明白的事這么快就來了，轉過年來，隨著廣州本田產能的大幅提升和消費者對飛度關注(絕不僅僅是本田的飛度，它包括在國內見過的全部車型)的急劇退熱，飛度1.3的市場價格一路走低，至今年5月時已與指導價格持平；而廣州本田飛度1.5的上市更是分流走了飛度1.3的大片市場。本周一，三廂飛度1.3手、自動兩款車型在亞運村市場的報價分別為93800元和103800元，分別低于指導價6000元。

    點評：汽車加價銷售現象曾經是2003年媒體和輿論熱點，幾乎所有全新上市的緊俏車型由于產能、供貨等多方面原因，需要加錢才能買到現車，否則就要排號。廣州本田的雅閣、飛度是加價車型的代表。記者的一個朋友去年想買飛度，當時排到的是6000多號，被告之差不多需要近一年的時間才能拿到車，可事實上，今年5月他就開上了新車，現在已經跑了近兩萬公里。

    一位曾經考察過歐洲汽車市場的專家面對現在的中國汽車市場，反應出奇的平淡：這樣情況在歐洲的法國、德國都曾經發生過，而且持續的時間長達4-6年。言外之意我們才經歷了半年，還早呢！

    從北京產的伊蘭特的價格就能看出我們的汽車市場是多么幼稚：最高時16萬元多，而現在只有10萬元多一點。現在降價都不一定有人買，加價更只能消失在多數人的記憶中了。商報記者 馬元月

    想不到經濟型SUV曇花一現

    2002年和2003年，在汽車市場爆發式增長的大環境下，SUV(多功能運動車)市場也迎來了“井噴”。長城賽弗2002年開始以低價入市，經濟型SVV成為拉動SUV市場的絕對主力。2003年，更多的新車型出現在經濟型SUV市場。Jeep2500的出現還曾引發了“皮卡出身”和“越野車出身”的“SUV血統之戰”。資料顯示，當年SUV市場的增長速度高達119%，銷售總計13.4萬臺，很大部分出自低端經濟型SUV的貢獻。

    進入2004年，曾經紅火的經濟型SVU在北京市場卻受到冷落。除了Jeep2500銷售情況相對較好，大部分經濟型SUV品牌的專賣店里都是冷冷清清。一家專賣店經理私下告訴記者：“一個月能賣出20輛車就很知足了，問題是達到這個數都很難。現在負責銷售的連我在內就倆人。”

    當問起銷售不佳的原因時，這位經理認為還是受汽車市場大環境影響。與轎車一樣，個人購車也是經濟型SUV銷售的主力。在貸款變難、個人購車速度放慢的大環境下，經濟型SUV也沒能幸免。

    除了市場原因，經濟型SUV的高油耗在大城市交通擁堵下也讓消費者敬而遠之。在北京的城市路況下，同樣的路程即使是號稱最省油的SUV也要比轎車費油超出30%以上。寬大的車身固然能裝下更多的東西，也給停車帶來了很大的麻煩。

    一位經濟型SUV的車主對記者說：“買車的時候本來覺得這車出去玩方便，上下班也能開，但開了一個月我就坐公共汽車上班了。上下班時間老趕上交通高峰期，走走停停，油耗高得嚇人，一個月加油要超過600元。還有停車，有時候看著空車位就是進不去，干著急。這車拉東西倒是絕對方便，可自己家里哪有那么多東西好拉？開著出去玩是挺合適，你也不能每個周末都出去吧？我現在一個月頂多出去兩次，算下來這車一個月只用四天。”

    而面對越來越精明和“挑剔”的消費者，一些技術水平較低的經濟型SUV由于“小毛病多”故障率高也逐漸不被認可。現在的消費者不僅關心購車的一次性支出，對維修保養費用也同樣在意，故障率高顯然會增加維修費用。

    點評：在年初，經濟型SUV市場還沉浸在去年的好時光(資訊 行情 論壇)里，一些廠家還在雄心勃勃地計劃推出新車型、擴大產能，市場轉變如此之快，可能是誰也未曾想到的。在汽車市場比較成熟的美國，SUV車型近年也是熱門產品，據說與轎車的銷售比例相近。但在美國家庭中，SUV往往是作為“第二輛車”，大部分消費者上班還是開著油耗相對較低的普通轎車。從國家今年出臺的各項政策看，以后大排量高油耗的SUV將日益受到嚴格控制，市場前景黯淡。

    想不到孫勇沒能挺到年終

    今年年初，南京菲亞特正處于市場銷售不佳的時候，時任銷售公司總經理的景伯青因為銷售目標難以完成正式辭職，孫勇繼任。從薛翔到景伯青再到孫勇，南京菲亞特公司成立兩年間，已經換過三名營銷老總。好景不長，今年8月中旬，業內有傳聞孫勇即將離開南京菲亞特，但是，緊隨其后，孫勇又在媒體上澄清自己并沒有離開南京菲亞特的意向；一波三折，孫勇注定在這個冬季與南京菲亞特分手。12月南京菲亞特正式宣布孫勇“離職”，但在今年市場黯淡、營銷老總們一片下課聲中，這已經激不起太多的浪花。

    孫勇在汽車業界可謂是一個頗受爭議的“新聞人物”，他原是從事汽車行業報道近10年的新華社資深記者，經濟參考報《汽車周刊》編輯部主任。2003年2月“棄文從商”，出任上汽集團奇瑞汽車有限公司銷售總經理。在奇瑞任職8個月后于2003年10月提出辭呈。離開奇瑞后，欲重返老本行，籌備汽車專業網站。今年2月初與南京菲亞特開始接觸，隨即退出正在籌備的網站，2004年3月1日出任南京菲亞特公司副總經理兼商務部總經理至今。

    8月中旬，有一些媒體報道，由于銷售業績平平等因素，孫勇將離開南京菲亞特。之后，孫勇本人卻澄清了他要離開純屬謠言。近日，事情又發生了戲劇性的變化，南方多家媒體報道，業界再次紛傳南京菲亞特商務部總經理孫勇11月肯定離開南京，孫勇離開南汽集團已是既定事實，他目前正在做交接過渡工作。孫勇本人也在某媒體上表示，“我是否離開那是要董事會決定的，現在我正好端端地在干活，至于什么時候離開我也不知道，走是肯定的，因為不可能一輩子留在南汽。”

    作為南汽集團引進的首位職業經理人，孫勇今年3月份就任南京菲亞特的副總經理兼商務部總經理，當時的工作目標是全年完成銷售5.2萬輛，據稱完成任務他將拿到36萬元年薪。就目前南京菲亞特銷售狀況而言，完成任務已經“不現實”。據悉，按照孫勇與南汽的合約，完不成任務的話就要年底前離開。

    事實上，孫勇在南京菲亞特創造的業績似乎并不理想，根據最新公布的汽車銷量，南京菲亞特10月份僅售出1280輛，與去年同比減少53.3%。截止到9月，南京菲亞特的市場占有率為1.4%。而近日，南京菲亞特更是把今年的銷售目標從5萬輛減少到3萬輛，南京菲亞特已成為今年以來國內合資公司中業績下滑最嚴重的企業。

    點評

    說孫勇是今年汽車界的風云人物并不為過，這位汽車職業經理人在南京菲亞特擔任8個月的商務部總經理期間頗受關注，也備受爭議。汽車銷量是目前評判國內汽車職業經理人的一把主要的“尺子”，在汽車企業競爭日漸激烈和殘酷的時候，“急于求成”是當前汽車企業的普遍心態，恨不得推出一款就火爆半年，或者降一次價就銷量翻番。而這些期望，都落到了負責執行的職業經理人的頭上，所有在今年下課的老總們可能都在希望2003年的美好時光能夠重現。然而市場從來沒有皆大歡喜，特別是2004年從大喜到大悲，天涼好個秋，孫勇也只是其中蕭瑟的一景。商報記者 劉蓓蓓

    想不到舒馬赫兵敗上海F1

    9月24日至26日，F1世界錦標賽中國站比賽首次在上海舉行。這也是與奧運會、世界杯足球賽相媲美的F1世界錦標賽首次來到中國車迷的身邊。最受關注的法拉利車隊的車手麥克爾·舒馬赫“馬失前蹄”，在排位賽中就出了兩次跑道，排到末位，在正式賽中，也只取得了第12位的名次，成為上海F1的最大冷門消息。

    屈指一算，中國從接觸F1到熟悉F1再到F1正式落戶上海，僅短短數年時間，無論從F1賽車運作、還是從中國賽車手的培育來看，中國尚處于初級階段。F1的有關負責人曾在某論壇上表示：“我們絕對不做F1賽場的出租者，我們要把F1賽車運動看成是一種經濟現象，看成汽車產業發展鏈的一個重要組成部分，F1運動不僅僅是競技、也是娛樂，更是一種經濟現象。”

    而今年上海F1的成功是無可爭議的。比賽期間，上海賽車場方圓300公里所有城市的旅游資源、酒店都得以充分利用，收入可觀。據統計，比賽期間有15萬觀眾到場觀看，其中18%到20%是外籍人士，這給上海周邊的旅游、酒店帶來的利益是顯而易見的。據統計，短短三天的上海站F1大獎賽之中，至少賣出1.5萬份正餐、15萬份三明治、2500瓶香檳酒、5000多瓶啤酒、5萬個電話、600臺攝像機以及10萬份紀念品。

    點評

    舒馬赫兵敗上海灘其實給上海首次F1比賽增添了更多的花絮和談資。從全過程看，他更像是在做秀，“會做人”。反正全年總冠軍已經到手，不妨給隊友巴里切羅讓路，好讓他也常常分站冠軍的滋味。今后，在中國邁入汽車社會的過程中，圍繞汽車衍生的各類活動將會越來越多，成為拉動經濟增長的新興力量，其中自然也蘊含著豐富的商機，說不定中國以后也能出來像F1比賽幕后老板一樣以此發家的億萬富豪。商報記者 劉蓓蓓

    想不到汽車畢業生沒人要

    2003年，小張從北京某重點高校的汽車專業畢業了。同時，中國汽車市場正持續著自2002年以來的高速增長，新車上市，老車型降價好不熱鬧。沒費多少周折，小張就被一家實力雄厚的汽車銷售公司看中，當上了天天西服革履的銷售顧問。

    到這家公司之后，憑著專業功底和工作認真，小張在汽車銷售這行也算得心應手。雖然實習期內賣車沒有提成，工資也只有1000元多一點，但實習的第一個月他就賣出了6輛車。小張算了一下，加上提成的話，一個月掙2000元以上可以說是輕輕松松。看看自己同事都有開上私家車的，小張覺得前途一片光明。

    轉眼到了2004年1月，實習生小張終于成為正式銷售顧問，能夠拿到提成了。可沒過幾個月，小張就發現車不好賣了。雖然也拿過幾次店內的銷售冠軍，但收入卻和小張去年的憧憬相差甚遠。最慘的時候他月收入只有1200多元，與實習期拿得一樣多。

    每天重復單調的工作和1000多元的可憐收入，小張決定換個新的工作環境。今年9月，已經擁有一年工作經驗、曾經的銷售冠軍小張辭職了。汽車專業本科、一年工作經驗加上優秀的銷售成績，小張覺得再找份工作應該不會太難。

    可現實往往是殘酷的。盡管小張頻頻出現在各大招聘會的現場，也給很多汽車銷售公司發去了簡歷，但無論是打印精美的個人簡歷還是電子郵件，都石沉大海。在一次招聘會上，小張如獲至寶地發現了一家指明招聘汽車專業的單位：一家機械類的出版社希望招聘一位編輯助理，對方慢條斯理地翻閱了小張的簡歷，最后告訴他：“我們的要求是碩士以上。”

    在兩個月的奔波之后，他找到了一份新工作。重點高校汽車專業本科畢業的、有一年工作經驗的、曾經是銷售冠軍的年輕的小張，在一家很正規的、不要求學歷的、無底薪的林業公司賣綠地，他的很多同事年齡比他大一倍。從前因為上班遠，小張在原來公司附近和別人合租了一套房，現在三個月一交的房租成了他最頭疼的事。

    點評

    在就業壓力越來越大的今天，一個大學畢業生找不到合適的工作不是什么新聞。但汽車仍然是一個蓬勃發展中的產業，汽車專業本科生找不到合適的工作，難免有些奇怪。

    小張告訴記者，他大學同班的20多個同學，約有四分之一出國留學了，不到一半在銷售及售后等汽車相關行業，還有去做IT的，真正進入汽車研發設計部門只有3個人。

    造成這種狀況有很多原因。一些汽車廠家也在招聘設計人員，但他們需要的是汽車造型師、市場調研員這樣的新型人才，需求更迫切的是能領導研發工作的“帥才”，而不是擁有一般基礎知識的本科畢業生。同時相對弱小的自主品牌也限制了這種需求的數量。

    另一方面，目前研發設計對很多合資汽車廠家來說并不是重點，在已有的成熟車型上進行適應中國市場需要的改進，比新開發一種車型所需的資金和承擔的風險要小得多。

    想不到汽車記者這么多

    不由得你不信，中國汽車市場的爆炸式發展，還催生了數量驚人的汽車記者，一個做過IT的同事說，這個規模僅次于IT記者，可以用鋪天蓋地來形容。

    記得1994年剛剛接觸汽車的記者是這樣描述的，不算專業媒體，當時北京記者的圈子里，專業跑汽車的，也就是七八個人，而到了今年6月份的北京國際車展上，來自全國的采訪汽車的媒體記者人數竟然已有5000多名。車展之后，汽車專業記者中，經常看到的熟悉面孔則越來越少，專業周刊越來越多，像我這樣僅跑了兩三年的，儼然成了“老記”。

    一直以來，汽車記者中的幾位資深前輩是我們的驕傲，像程遠、李安定和吳迎秋，他們長期從事汽車報道，具有豐富的經驗和為企業服務的意識，甚至于在某種程度上，他們的貢獻程度與專家一樣，會影響汽車產業和汽車市場的政策和決策。我記得去年吳迎秋就曾經對我說過：“看著吧，2004年就會出現兩萬多元的新車了。”事實果不其然。

    汽車記者中還有個一枝獨秀的人物不得不提，他就是孫勇，前奇瑞銷售總經理、前南京菲亞特副總經理。據我的了解，孫勇在新華社曾經是個非常勤奮的記者，他對汽車市場的研究很早就開始了，這為他日后專事汽車銷售做了有益的鋪墊。孫勇在我的眼里是個勇敢者，雖然到發稿前獲悉，孫勇在南京菲亞特又辭職了。

    當然了，人數多了，質量就不一定能夠充分保證，精英畢竟是鳳毛麟角。在同行中我還經常看到一些民工一樣的記者，他們總讓人感到生存得比較局促，對汽車的專業感悟也很欠缺和不負責任，人員流動性很大。

    但是畢竟瑕不掩瑜。正是由于大量汽車記者的存在，他們辛勤的筆耕，令汽車業界的事情逐漸變得公開和透明。我就經常聽到來自經銷商那里的抱怨：“車市都是讓你們媒體給攪冷了。”這話雖然說得有點絕對，但是在信息如此發達的今天，媒體的力量顯然變得很重要。眼前，這種力量還催化了市場逐漸走向理性。商報記者 雷雅梅

    想不到北京換代出租車型確定這么難

    按照北京市交通委員會的計劃，從今年起，北京出租汽車又將迎來新一輪的換型高峰。營運年限到期的夏利和富康出租車型將被淘汰，更新款的車型將取而代之。據估計，今年年內將會更換1.5萬-2萬輛左右。然而，到了今年9月份，才算是出現端倪。從去年就開始炒得沸沸揚揚的出租車型換代一直到今年才算是有了初步說法，時間如此之長是始料不及的。

    8月28日至9月5日，北京市交通委和市運輸局就出租車車身顏色，在網上推出設計方案征求市民意見，事實也證明，網上征求意見正是為出租車換型的預熱之舉。自9月6日起，北京先后有多家媒體披露，市交通委確定了北京市出租車準入的技術指標，具體要求包括：排量不低于1.8升，價格不高于15萬元，車長4.5米以上，裝有GPS衛星定位系統，排放達到歐洲Ⅲ號標準。

    消息一出，立即引來各方議論。贊同者稱，北京過去的出租車檔次不高，品牌雜亂，此舉有利于提升首都形象。甚至有人稱，為了2008年的奧運會，作為“城市名片”的出租車也必須上檔次。

    反對者則批評說，出租車換型不能搞“形象工程”。北京確定如此高的換車標準，有攀比、作秀之嫌。有人還擔心此舉將導致出租車價格上漲，還有人質疑換車會影響出租車司機的收入。

    議論的焦點主要集中在兩條標準上：排量不低于1.8升和車長要4.5米以上。然而，根據這一標準，夏利固然出局已定，像多年占據北京出租汽車市場的主力車型富康也將被迫退出。同樣，在很多城市作為主力車型的捷達也難以入圍。新標準的出臺，使得北京的出租車換型似乎成了只有“新秀們”才能參加的“選秀游戲”，代替車型初步定為：索納塔、桑塔納3000、奇瑞東方之子、紅旗明仕和新中華，評選也漸漸開始變得艱難起來。

    10月底，北京市運管局在昌平緊急召開會議，再次討論《北京出租車專用標準》的制定細則，原本10月底《北京市出租車專用標準�煵莅福牎罚熞韵潞喎Q：《專用標準》�牫雠_的計劃，因此再次延期。

    據了解，《專用標準》一再延期，主要是因為各大汽車廠商對北京市出租車市場的爭奪出現了新動向，有關人士透露，“愛麗舍的突然闖入，預示著《專用標準》出臺還要延期。”出租車換型工作將在11月份全面展開，標準的重新認定在時間上已經來不及了。

    出租車的延期必將產生連鎖反應。目前，北京市有出租車公司300多家，出租車6.7萬輛左右，今年要淘汰的出租車數量在1.6萬輛。標準的出臺不僅攸關廠家的命運，其實，與其相關的行業都懸在這個“食物鏈”上掙扎著。然而，遲遲不出臺對更換量比較大的出租汽車公司影響最大，例如金健、銀健、漁陽聯合、北方等大的出租車公司都有上千輛舊車急需更新。

    點評

    出租車是老百姓出行的一種便捷的工具，出租車行業也是與老百姓生活密切相關的一個服務行業，滿街跑的出租車也被稱為一個城市的“名片”。2008年北京將舉辦奧運會，此次出租車變臉將和2008年北京的城市形象緊密相關，正因為具有如此的重要性，出租車換型采取慎重決策的態度是完全應當的，同時更多聽一聽出租車司機和消費者的意見將是有益的，畢竟他們是最終的用戶和消費者。商報記者 劉蓓蓓

    想不到新交法爭議這么大

    近日一條新聞被以極快的速度傳播著。

    一個連續違章的行人，在北京長安街上一個叫鬧市口的路口被一輛正常行駛的機動車撞上了。結果造成了一名年僅18歲上崗也只有一個月的交通協管員死亡，一名交警重傷，而本人也住進了醫院。當時的時間是下午的五點三十分，正是北京交通的高峰期。五輛車因他相撞，交通堵塞長達一個半小時。而在這個路口上根本就沒有人行橫道，行人全是通過地下通道穿越長安街的。

    悲劇發生后的第二天，政府的執法部門——公安交通管理局就召開了一個新聞發布會，向大家通報了事件的經過，轉過天來交管部門再次召開新聞發布會(就一件事情連續兩天由政府部門召開新聞發布會，在筆者的印象中并不多見)，宣布撞人司機已經被行政拘留了。

    筆者大膽地按新的交通法粗算了一下賠償責任：撞人司機將向死者的家屬賠償損失；撞人司機還將向傷者賠償醫療費用及經濟補償；因行人違章導致其他被撞的四輛車的損失也要由她賠償……如此算下來，50萬-60萬元可能還打不住。

    這也是即將于明年實施的今年5月實施的《道路交通安全法》最引起爭議的地方�煓C動車與非機動車和行人發生交通事故時責任如何判定與賠償多少金額。

    面對社會各方觀點的激烈爭辯，北京市人大在制定《北京市實施＜中華人民共和國道路交通安全法＞辦法》時沒有“一刀切”，大膽采取聽證會制度，讓各種民意得以表達，盡可能平衡公正與公平的天平，最后確立了機動車車主無責任條件，減少無責任機動車車主經濟賠償比例，獲得了良好的社會反響。

    點評

    從電視畫面上看到，躺在病床上的肇事人的思維仍然停留在“我想過馬路結果被車撞了”的水平上。而據媒體報道，在一些地方已經出現專以“交通撞人”索取錢財的案例。回想今年10月北京市人大常委會論證新交法的時候，北大法學院鄧峰博士曾說過的一段話：

    任何一部法規，如果脫離社會效率和法律理性，都將是極危險和不尊重法律規則自身邏輯的。對于機動車和非機動車、行人發生交通事故的賠償責任認定，新法規顯然忽略了侵權法的目標：侵權法的目標不是簡單的分配損失，更為重要的是，應當減少事故的發生，提高預防水平，從而提高整體的社會效率和社會福利。如果違背了民事法律規則的最根本性準則：平等，而賦予一方在無過失情況下受懲罰性賠償，不僅可能造成社會不道德行為，更重要的是，造成了系統性的歧視。