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本報訊 上海“公交優先”的城市交通發展戰略，正在交通日益擁堵的現實中遭遇尷尬。
在上海，市民賴以出行的公共交通工具主要有軌道交通、公共汽車和出租車，并形成高架、地面和地下三層立體交通網絡。但是，近年來，本來相輔相成的公共交通體系，卻因交通日益擁堵而成惡性循環之勢：由于地面和高架道路擁堵，地上公共交通效率很低；出行
的人們于是蜂擁般轉乘不會堵車的軌道交通，這又造成軌道交通高峰時段擁擠不堪，超載嚴重，出行環境極其惡劣。
據上海地鐵運營公司的最新數據，今年以來，上海軌道交通客運量持續攀升，居高不下。尤其是10月份至今，一、二、三號線日均客運量達136.5萬人次，其中工作日日均客運量近140萬人次，周五的日客運量經常超過150萬人次，高峰時段車廂平均滿載率已達127％，超高峰時段更高達146％，運能與運量之間的矛盾十分突出，客運壓力相當大。
地面堵、地鐵擠，使得公共交通對市民的吸引力不斷降低，“公交優先”的效應也因此大打折扣。與此相對應，上海市民出行選擇個體交通方式的比例正不降反升。統計顯示，上海自行車登記總數竟以每年130萬輛左右的速度猛增，而私人購買轎車的熱潮，也從每月拍賣的車牌額度不斷增加中可見一斑。由于行人、自行車、公交車、小汽車的關系以及換乘點規劃和道路配套規劃都比較混亂，上海道路交叉口的通行能力只有發達國家的1/2至2/3，從而影響了道路建設的使用效率。
上海“公交優先”的尷尬境地，顯然也已引起了管理層的關注。上海市城市交通管理局副局長韓強撰文指出，城市公共交通“優不上去、先不起來”，在相當程度上已經成為影響上海未來發展的瓶頸。
專家指出，公交優先是指在整個城市發展規劃中，優先考慮公共交通建設與管理，并給予政策、資金、技術等多方扶持，讓公共交通的發展和運行在一定程度上享受“特權”。因為單就運行效率而言，在3.7米寬的車道上，公共汽車在半飽和狀態下每小時可運載6萬人，相當于小汽車的17倍。在日本，整個東京地區的軌道交通超過1000公里；以東京為中心，2小時車程內都可搭乘軌道交通，這樣一來就大大提高了人群流動的速度。“推進公交優先、提高駕馭道路交通的能力，首先要掌握好對公共交通的控制。”同濟大學交通工程專家楊曉光教授說，“現在上海設有公交專用道的僅有延安路等少數幾條道路，這與上海的交通發展極不相稱。”
據悉，作為交通排堵保暢的，上海已制訂了一系列推進公交優先的措施，包括開辟一批公交專用道，提高公交通行能力；提高出租車運營效率，年內基本建成出租汽車信息服務平臺；建成350個出租車候客站點，降低出租車空駛率。預計到2010年，上海將初步確立公交優先的交通格局，有效防止城市交通出現大面積、長時間的堵塞現象。
作者：俞麗虹 黃庭鈞
（來源：經濟參考報）
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