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近日，從上海乘坐Z14次列車前往北京的陸先生，從乘務員手中接過一份精美的晚餐，像航空食品一樣由鋁箔包裝，里邊熱食主菜是芥末鴨胸，冷餐是咖啡蛋糕、小蔥金瓜絲，水果是葡萄。陸先生也許不知道，這份晚餐背后的還有“洋鐵路”配餐公司忙活的身影。
今年12月11日，中國入世就將滿3年，而之前的承諾是在鐵路運輸方
面，入世后3年允許外資擁有多數股權，6年內允許設立外資獨資子公司。然而事實上，僅有列車上的餐飲業、機車（火車頭）車輛鐵路裝備的制造業等外圍產業有外資或國外技術進入，而中國鐵路的主業———運輸經營，對外資而言至今仍是處女地。
陸先生享用到的快餐實際上是由一家外資控股的公司———上海捷美鐵路食品配餐有限公司提供的。今年4月成立的這家公司，由瑞士佳美鐵路配餐控股公司控股51％，鐵路方面為49％，一期投資1500萬元，負責京滬間3對直達列車1500份左右套餐的供應。
有關人士表示，這是中國鐵路系統在列車餐飲業上首家由外方控股的公司，而公司外方的管理叫人大開眼界。快餐推出之前，外方就已列出了1年之內的所有菜譜清單，而且實行15天換一個新的配菜方案，外方老總一到中國便親到現場考察所有供貨商，哪家衛生條件如何、場地布局怎樣、員工是否怠慢，他了如指掌。
對擁有著雄厚資金和先進技術的“洋鐵路”而言，目前中國鐵路的裝備制造業也許是他們施展拳腳的難能可貴的空間。上世紀末至本世紀初，一些外資和有先進技術的“洋鐵路”開始以合作、參股甚至是控股的方式進入中國。如長春、青島、株洲、大連、永濟、大同、南京等地的機車、客車和電機廠等都紛紛與法國阿爾斯通、德國西門子、日本三菱及川崎重工、加拿大龐巴迪等國際巨頭簽署合作協議，引進技術，在中國建立機車等列車裝備的生產基地，一些城市軌道交通合資公司中甚至還出現了外資控股的局面。
今年以來，鐵道部又將200列動車組（一種時速在200公里的動力分散型列車）和600輛機車的標的分組向所有合作及合資公司發布，中標的公司將可獲得相關項目機車的研制和生產。
相比之下，中國加入WTO后對鐵路運輸承諾的核心部分———運輸主業目前仍是“鐵板”一塊，毫無松動跡象。迄今沒有出現外商參股的合資鐵路，也未有任何外資涉足鐵路運輸市場，目前雖也成立了部分地方政府與鐵道部共同組建的合資鐵路，不過卻鮮有國內民營資本的介入。有關專家認為，鐵路運輸業開放腳步遲緩的主要原因在于，鐵道部政企合一的角色定位使得外商及民營資本望而卻步，而鐵路行業存在的嚴格管制的定價與調度體系也阻礙了他們的進入。業內普遍認為，鐵路體制改革的滯后，較大程度上抑制了國內外資本進入的積極性。
不過也有業內人士認為，鐵路不同于公路、航空以及其他部門和行業，其車、機、工、電、輛等分工相對復雜，全國鐵路又如同一盤棋，牽一發而動全身。外資控股甚至建立了獨資公司后，各有各的商業利益所在，如何統籌管理？而且鐵路不但有經濟，還有政治、軍事上的利益，如何切實維護？
還有專家認為，客觀地講，中國鐵路在指揮和調度上是國際上領先的，因為沒有一個國家的線路像中國的鐵路如此繁忙，負荷如此之大，運送人數如此之多。因此“洋鐵路”即便在硬件技術上占優，但若真能進入國內運輸市場，是否能“服水土”，還不得而知。
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