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2006年，僅豐田、本田和日產日系三巨頭在華年產量就將突破百萬輛。2006年對于中國汽車業來說，將是不折不扣的“產能爆炸年”。
據國家信息中心中經網近日發布的汽車行業預測報告，由于市場需求帶動汽車業投資的高速增長，預計未來一段時期，中國汽車制造業將存在5％至10％的產量過剩和10％至20％的產能過剩。
那么國內的合資企業為什么還要頂著產能過剩的風險急擴產能呢？分析國內汽車制造企業目前的產能分布，特點是小而散，水平低。國家有關部門發布的數據顯示，在全國123家汽車整車生產廠中，年產量不足1萬輛的企業達95家，其中年產量在1000輛以下的就有70家。從長遠看，產能絕對過剩將導致市場更加充分地競爭，那些零散、小規模、低水平的產能未來將根本無法在日趨殘酷的“價格戰”中生存下來。要么被淘汰，要么被購并。
另外，在國內廠家現有的生產線中，大量生產的是國外早就淘汰的車型。這部分數量巨大的產能短時間內還能正常運轉，在中國市場創造出“剩余價值”。但從長遠看，他們被日益成熟的理性消費者拋棄也是早晚的事。而分析2006年“產能爆炸”增加的那部分產能，則大多生產的是與全球同步的、代表當今最先進汽車制造水平的產品。因此，既要看到“先進產能”的爆炸式增長，也要考慮到“落后、散亂產能”的消亡趨勢。
以新建成的一汽大眾轎車二廠來說，新廠33萬輛的產能可以生產大眾集團第5代Ａ級車生產平臺和其他平臺的產品，例如寶來Ａ5、開迪、奧迪Ａ3等，這些新車型比大眾第三代Ａ級車捷達等產品的技術含量要高得多。目前，一汽大眾銷量方面的生力軍雖然是捷達，但長遠看，越來越多的消費者將會把目光投向技術含量更高、外觀更時尚的車型。打個比方來說，捷達是爺爺輩的產品，寶來（Ａ4）是父親輩的，新寶來（Ａ5）是孫子輩產品。祖孫三代雖然一脈相承，但技術含量和時尚指數相差十萬八千里。
天津一汽的一位工作人員曾自信地預測，夏利車在中國還能存在20年。然而，盡管這種低技術含量的產品已經在國內創下了累計產銷超過百萬輛的佳績，但激烈的市場競爭也絕不會再給它20年的壽命。要是不幸被這位工作人員言中，那么中國汽車市場的成熟和成長速度就太令人感到悲哀了。
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