2004年出現巨大轉折的中國車市究竟呈現了哪些變化？明年車市將走向何方？本報與北京亞運村汽車交易市場聯合主辦的“第二屆汽車營銷沙龍暨2004車市報告交流會”近日在北京舉行。會議吸引了來自通用汽車、東風雪鐵龍、北京現代等40余名駐京首代前來共商明年車市大計。

    這是繼《新京報》在車市剛出現拐點的7月份舉行的第一屆汽車營銷 沙龍后又一次的行業高峰會議。本報總經理韓文前、總編輯助理遲宇宙和業內專家、各汽車廠商代表等40余人出席了會議。

    低潮是宏觀調控直接結果

    國家信息中心經濟咨詢中心主任徐長明在會上認為，2004年1-10月份汽車總銷量同比增長17.5%，比去年下降15.3個百分點，這樣的速度總體上是正常的，高于國際水平和國內大多數其他行業，只是增長速度下降過快與生產能力仍在快速增長不匹配。

    二季度以來轎車銷售滑坡是轎車市場發展的必然趨勢，是轎車需求由爆發式增長到可持續快速增長的轉折點。

    5月下旬以來汽車市場整體上進入低潮期，銷售增長速度遠遠低于目前階段所應有的理論增長水平，這是宏觀調控的直接結果。

    而網上車市總監華雪通過大量數據總結了今年汽車市場價格走勢。根據他的監測，今年9月份相對于去年9月份汽車平均下降幅度為13.3%，其中國產車降幅為11.6%，進口車為16.6%.今年二季度以來，由于轎車行業庫存開始變大，廠商為了消化庫存開始降價，降價的范圍、幅度變大，但對整個轎車市場沒有太多的幫助，這造成了下半年車市的冷淡。

    明年轎車價格將持續走低

    徐長明預測2005年汽車價格仍將有適當幅度的下降，2006年以后降價幅度會逐步減小。而亞運村汽車交易市場總經理蘇暉認為明年隨著二手車管理辦法的落實，二手車經營將放寬，競爭更加激烈，同時汽車營銷形式和業態都會發生變化，2005年繼續是一個京城車市大洗牌年。

    而華雪認為短時間內轎車市場不會有明顯好轉。根據網上車市的預測，明年轎車價格仍會繼續下降，而部分經銷商退出會導致車價小范圍大幅下降。國產車由于巨大的庫存壓力，可以肯定會有比較明顯的降價過程。他預計明年上半年的降幅將高于下半年，但全年平均降幅不會超過今年。同時明年的汽車銷售利潤減少，利潤點從銷售轉向維修，競爭也將擴大到維修環節。汽車庫存壓力在明年將持續，市場競爭加劇，從單純的價格競爭發展為更多方面的競爭。

    明年進出口市場會勃興

    今年是汽車入世過渡期最后一年，因此被業內認為是“中國進口汽車市場的調整年”。中國進口汽車貿易中心總經理丁宏祥在會上表示今年進口車市場在八大方面做了調整。同時他認為明年是進口車市場的一個重要節點，市場將面臨三大變化：政策調整、供求變化和全面競爭。另外，隨著國產車競爭能力的提高和國家新的汽車產業政策的有效銜接，起碼從表面上看已安全度過過渡期，不用擔心進口車會大量沖擊國產車，進口車會保持4％左右的比例。2005年進口車市場將從調整走向規范有序。

    網上車市總監華雪：供求不平衡導致降價

    供求關系導致了轎車價格的變化

    2003年以前轎車供需基本持平，轎車價格變化幾乎沒有受到供需關系的影響，價格變化幅度都不大，這一階段降價主要是為了促銷。

    但2004年以后尤其是從2004年第二季度開始轎車行業庫存變大，而消費者由于各種原因開始規模性“持幣待購”，汽車消費需求進一步減少。在供需不平衡的影響下，各廠商開始了較大幅度的降價，而這進一步加劇了“持幣待購”，從而出現了汽車廠商和消費者之間越不買越降價，越降價越不買的尷尬局面，轎車價格下降幅度越來越大。

    從統計數據看，供需不平衡導致10萬-20萬元價格區間的汽車降價幅度大。2004年1-9月銷售的汽車中10萬-20萬元價格區間的車占將近40%，其次是5萬-10萬元和20萬-30萬元價格區間的汽車，分別為26.4%和16.9%.調查結果顯示，消費者和潛在消費者購車價格在5萬-10萬元和10萬-20萬元價格區間比例最大。他認為，20萬-30萬元價格區間的品牌較少，市場份額穩定，容易達成一種動態的平衡，所以降價的幅度相對較小或者頻率小，而10萬-20萬元價格區間由于品牌多，競爭激烈，市場混亂，導致這一價格區間價格下降幅度大、頻率大。

    多種因素造成消費者持幣待購

    轎車價格不穩影響消費者購買。國產車首先面臨的一個壓力就是進口車帶來的壓力。2005年將至，關稅的下降使進口車價格下降，有可能打壓國產車，使國產車價格下降。而產能過剩以及消化庫存車的壓力會使各汽車廠商采取降價的措施。轎車廠商爭奪市場份額也會導致降價。部分廠商退市可能使部分轎車價格較大幅度下降。人民幣升值和利率上升都可能會造成轎車價格下降。而轎車市場同質化嚴重，單個品牌、車型的較大幅度降價會很快波及同價位其他車型，甚至使整個轎車市場價格下降。

    使用成本增加對消費者的影響。這主要來自于各種轎車使用費稅高、維修保養成本高昂、油價的不斷上漲和居高不下、停車難與轎車擁堵嚴重、轎車信貸難度增大、各種政策法規對消費者的不利影響、保險行業對轎車消費的不利影響。

    新車型影響轎車的銷售。轎車的銷售周期越來越短，新車頻繁出現也使一部分消費者繼續觀望，購車的選擇時間變長，一定程度上影響了轎車的銷售。

    2005年車價小范圍下降

    2005年轎車市場仍然很難樂觀，轎車價格仍然會繼續下降，而部分經銷商退出，會導致車價小范圍大幅下降。

    具體到國產車，由于巨大的庫存壓力，可以肯定會有比較明顯的降價過程，上半年的降幅高于下半年，但全年平均降幅不會超過2004年。

    進口車的影響因素就比較復雜，如來自政策和商業、匯率等方面的影響，短期來看年初的價格會趨穩，中長期價格仍然會以降價為主。

    2004年是供需開始換位的一年，2005年則完全是買方市場的一年，尤其是國產轎車。汽車銷售利潤減少，利潤點從銷售轉向維修，競爭也將擴大到維修環節，現在的零部件降價是一個信號。有效獲取市場份額并創造盈利是汽車廠商2005年生存與發展的必備要求。

    國家信息中心經濟咨詢中心主任徐長明：前兩年的增長是破壞性發展

    2004年1-10月份汽車總銷量同比增長17.5%，比去年下降15.3個百分點，這樣的速度總體上是正常的，高于國際水平，高于國內大多數其他行業，只是增長速度下降過快與生產能力仍在快速增長不匹配。

    從長期來看，不能指望轎車銷售持續保持2002-2003年那樣的超高速度。2002-2003年轎車需求的爆發式增長是不正常的，是破壞性的高速發展，70%-80%的增長速度打破了整個國民經濟系統的平衡，至少表現在：停車場緊張，很多人上班早到占單位車位、下班早走占住宅地車位，汽車成了負擔，汽車發展超出了政府、房地產開發商、消費者自身的預料。

    城市污染嚴重，3年前，北京城市污染的主流不是汽車，而現在污染的很大一部分來自于汽車(如二氧化硫、氮氫化合物的70%來自于汽車)。能源緊張，2003年原油進口9432萬噸，2004年上半年平均每月進口1000萬噸以上。

    另外是地方政府、民營資本、跨國公司、業內廠商發展汽車的積極性顯著提高，導致產能增長速度大大超過需求增長速度，企業投資風險加大。

    汽車產業是帶動性很強、也是受制約很強的產業，汽車產業不可能單兵突進。2002-2003年的速度不可能、也不應該持久。汽車廠商和經銷商都應該盡快適應這種轉變。

    二季度以來轎車銷售滑坡是轎車市場發展的必然趨勢，是轎車需求由爆發式增長到可持續快速增長的轉折點。5月下旬以來汽車市場整體上進入低潮期，銷售增長速度遠遠低于目前階段所應有的理論增長水平，這是宏觀調控的直接結果。另外地方政府、民營資本、跨國公司、業內廠商發展汽車的積極性顯著提高，導致產能增長速度大大超過需求增長速度，這種局面短期內改變不了，價格競爭是必然的，直至出現幾個相對穩定的轎車企業為止。

    今年一季度在投資等領域過熱的情況下，轎車增長速度已經比上年同期大幅度下降。2003年一季度增長速度為101%，而今年一季度為46.5%.這進一步說明，轎車市場銷售下降是必然趨勢。2004年轎車市場的銷售下降是轉折點。

    但是，大家要對中國汽車市場的發展前景充滿信心：中國汽車市場的增長速度仍將是世界上發展最快的國家之一，國際排位將迅速提升，同時在國內，汽車也將是發展最快的產業之一，2003年占GDP的比重已經上升到1.8%.根據我的預測，2005年汽車價格仍將適當下降，2006年以后降價幅度會逐步減小。

    中國進口汽車貿易中心總經理丁宏祥：前十個月進口車市場出現八大調整

    1、增長幅度有較大回落。

    今年1到9月，累計進口汽車(包括成套散件)13.68萬輛，僅比去年同期增長5％，進口金額41.6億美元，增長9.3%.而2003年同期增長34.7%，進口金額增長幅度更高。

    2、各個車型的增減不同。1-10月份，轎車9.4萬輛，增長15%，越野車2.9萬輛，減少17%.

    3、進口國別越來越集中。德國、日本和韓國呈現三足鼎立的狀態，足以看出這三個國家的車型對中國市場的適應程度。1-9月份德日韓累計進口轎車數量是進口轎車總量的89.9%.從進口轎車總量講，只有這三個國家的進口量超過萬輛。在增幅上，德國車和日本車同比增長3%，而韓國車增長142%，增幅非常迅猛。

    4、進口轎車的排量有很大變化，仍以1.5L-2.5L為主體，向兩端發展。1.5L-2.5L目前總共有5萬輛，占50%以上，2.5L-3.0L有23000輛，超過3.0L的有13000輛。

    1.5L-2.5L是主體，但是3.0L以上、1.5L以下也在發展。

    5、進口車價格降幅較大。1-9月份進口車平均降幅16.6%，國產車只有11%的降幅。這比較明顯地反映在5、6、7月份的降價上，與很多因素有關，一是宏觀調控，二是許可證供應相對充足，三是競爭充分，使得原先價格體系徹底崩潰。

    6、經營進口車由高利潤變成高風險。進口汽車價格現在基本接近成本價，經營進口汽車結束暴利時代，進入微利和風險的波動期。豐田和現代目前的一些車型是賺錢的，但很多進口的奔馳、寶馬已經不掙錢了。

    7、進口車車型選擇空間縮小。由于國產車競爭力的提高和替代性的增強，特別是國內高端國產車的陸續上市，可選空間進一步縮小。高端化、個性化、差異化成為進口車選擇的空間，強調與國產車的互補性。有可能原來一些中低檔價位的進口車也會進來，占領每個細分市場的高端。

    8、進口車網絡將逐步由以貿易商為主轉向代理商為主，走向正式授權代理。

    2005年中國進口汽車市場面臨的政策調整和市場供求變化有：新汽車產業政策的導向；汽車品牌銷售管理辦法的具體實施；后配額時代的登記管理辦法；汽車服務貿易的對外開放與外資的進入；進口汽車的3C認證和進口汽車的環保檢測。

    由于國產車競爭能力的提高和可替代性的增強，特別是中高檔新車的集中上市，進口車選型的方向進一步縮小。進口車型將向高檔化、個性化轉變，要與國產車形成互補性，避免同質化競爭。

    北京亞運村汽車交易市場總經理蘇暉：今年車市低迷責任在廠家

    廠商對市場預期過高

    今年汽車廠商都喊冷的原因是因為他們的盈利水平大幅縮水。

    北京今年新增機動車不到26萬輛，與去年相比，增長不到4萬輛，而目前京城內注冊有機動車交易資格的經營主體就有2092家，其中開展業務運營的達到1080多家，全北京冒出了26家汽車有形市場，近300家4S汽車專賣店。廠商對汽車市場表現預期過高，導致產能過剩，各大城市競爭無序過度。

    銷售網點投資成本過高，使得商家不堪重負。

    北京汽車保有量用了30年的時間突破了第一個百萬輛大關，用了六七年的時間突破第二個百萬輛關口，而突破300萬輛的保有量，只需要兩年時間。整個行業處于一種浮躁的狀態，汽車制造廠忙著減庫存，汽車有形市場在掙扎，媒體忙著炒作，4S店忙著轉讓。

    宏觀調控對車市惟一的影響就在于信貸的影響。真正造成車市低迷的因素有：廠家的責任，不停降價的后果，他們產品研發時市場針對性不夠強；廠家過高估計市場需求，他們不是按市場經濟來安排生產，相對生產來說，廠家對銷售投入的精力過少；營銷網絡過多，價格混戰帶來消費者迷茫；價格定位不好，廠家心態不好，總是在針對別的品牌定價；不重視國內情況，超前發揮。

    2005年轉為服務競爭

    2005年汽車市場有幾個根本性的變化，一是汽車市場由賣方市場向買方市場的轉變進一步深化；二是汽車市場競爭的主體開始變化，外商開始進入中國；三是汽車市場的規模發生變化，越來越多的汽車尋求海外市場。

    有幾方面因素對明年車市的影響不可輕視，如政策的影響；新一輪汽車商機帶來的廠家整合；進口車對車市的影響；二手車流通管理辦法實施會使越來越多的經銷商進入到二手車流通領域；廠商如何處理庫存及由此造成的影響。

    2005年由于固定資產投資減少而帶來的消費者對車的需求會進一步下降；有關汽車的金融政策管理力度會加大，不會松開；汽車企業的成本會進一步上升；消費者用車成本會增加；消費者日趨成熟，更加關注車輛的品牌出身、質量、油耗。車市會由今年的新車銷售價格戰轉為明年的售后服務競爭。