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11月26日，德國北方名城不萊梅的奔馳汽車制造廠迎來一批中國客人，北京汽車控股公司董事長安慶衡與戴姆勒-克萊斯勒集團董事顧儒伯博士在那里共同簽下了增資生產梅賽德斯-奔馳轎車的合同，至此，備受關注的“北京奔馳轎車”項目正式“拜堂成親”。
12月6日，新組建的“北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒汽車有限公司”在北京經濟技術開發區內正式成立，面積達198萬平米的全新工廠破土動工。北汽終于將自己心儀已久的最美麗
的“新娘”領進洞房。
梅賽德斯-奔馳，這一世界最成功的高檔汽車品牌、世界汽車工業在質量、技術、豪華諸方面的楷模，當真要在北京“繁衍生息”時，人們心中不禁生出諸多疑問：奔馳為何看上北汽？北京是憑什么“拿下”奔馳？誰將領導北京奔馳？新車什么時候面世？在中國市場上能成功嗎？“繡球”為何拋給北京
1886年發明了世界第一輛汽車的戴姆勒-奔馳公司，與曾是美國第三大汽車公司的克萊斯勒，在世紀之交組成戴-克集團。長期以來，戴姆勒和克萊斯勒都為進入中國汽車制造業，搶占世界上最讓人激動的市場執著努力了二十年。
從上世紀80年代奔馳在內蒙生產重型卡車，更開創了中國生產高級大噸位卡車的先河，到1994年根據中國政府公布的《汽車工業產業政策》為中國百姓量身定做新車型FCC（FamilyCarChina）“中國家庭轎車”。盡管一番盛情美意和良苦用心之后，FCC最終胎死腹中，但奔馳并沒有停下進入中國的腳步。
而在經歷了奔馳廂式車南方合資項目不歡而散后，只剩下在1997年與揚州亞星集團合資生產亞星奔馳大巴，經營狀況的不理想，及進口奔馳MB100旅行車剎車油管漏油被查等，使對奔馳品牌在這個崇拜它的國度中遭到質疑。
但是奔馳畢竟是奔馳，這個百年品牌自從被賦予最適合它的中文名字后，就注定要受到這個古老土地上人們的追捧。
進入新世紀，中國轎車市場在全球汽車業下滑的背景下出現高增長爆發行情，市場巨大潛力令世界所有廠商垂涎；而奔馳的老對手寶馬已經進入中國與華晨合資，寶馬3系、5系的下線，通用、奧迪、本田在中國生產的中高檔轎車也無不賺了大錢，奔馳最終必須選擇要抓住這最后的機遇。于是，形勢突然峰回路轉。2003年9月8日在北京，戴-克與北汽終于簽下了戰略合作框架協。到了今年5月10日，雙方又在德國正式簽署了在生產梅賽德斯－奔馳Ｃ級和Ｅ級轎車項目可行性研究基礎協議書；10月底奔馳轎車項目可行性研究報告獲得國家發改委正式批準；11月26日，雙方共同簽下了增資生產梅賽德斯-奔馳轎車的合同，12月6日，新的合資公司成立，新廠址在北京經濟技術開發區正式破土動工。這一切似乎很快，而在北汽控股董事長安慶衡眼里，所有的結果似乎都是他“既定目標”的結果。
他在接受本報記者專訪時，悉數了在他心中奔馳來到中國，來到北京的理由。
“拿下奔馳項目，離不開這幾個要素，首先是北京的特殊位置；再有，如果沒有2008年奧運會，沒有寶馬的刺激，奔馳也不會來，而北京吉普的重組更是戴-克必須解決的問題和絕好的機遇。”安慶衡認為，北京擁有的全國汽車市場十分之一和七分之一轎車市場，使這個共和國的首都主導著中國汽車市場的“意識形態”。而轎車的高、中、低各個檔次的市場細分，依然為奔馳留有很大的空間。
其次是，在歷屆的奧運會上，所有的奧運會都用大量的奔馳車，不僅是出租，大腕和明星、官員等大都是要用奔馳車。而北京2008年正是一個可以預見的大好商機。
另外一個很重要的原因就是北京吉普的重組問題。安慶衡說：“既然我們有北京的地域優勢，有北京吉普的合作基礎，而且已經與戴-克確定了全面合作。它有奔馳轎車，我們干嗎不把奔馳轎車請來呢？”
而對于戴-克，選擇北京似乎也是最合適的。一個是戴-克已經盡數賣掉了手中持有的10.5%的韓國現代股份,而且某種程度上也退出了三菱，它在世界上戰略發展重點放在了亞洲。
在中國，亞星奔馳、北方奔馳的合作的都不理想。而如果它要再建一個奔馳轎車廠風險也頗大，首先根據中國的產業政策，政府不一定批準。但作為一個整體的戰略跟北京合作，盡管這個伙伴弱一點，但是結構比較合理。而它在北京吉普前些年干得也不是很成功，面對剛剛續簽的30年合作合同，和中國政府要把北京吉普搞好的要求相符。
安慶衡說：“將奔馳轎車放入已有的吉普框架，進行增資合作，又生產越野車又生產轎車，能解決它的戰略問題，又能解決吉普的重組問題，一舉兩得。如此的優勢在中國的其他城市是沒有的。況且，在外地跟北汽福田商用車的合作也就更加渺茫了。”
安慶衡告訴記者，“就是在這種條件的互相牽制下，我們的愿望，有北京的特點，吉普的基礎，以及戴-克自身的戰略的考慮等等，使得奔馳轎車進入中國成為歷史的必然，而落戶北京好像是它更合理的選擇。”另外,安慶衡認為,“人”的因素也是能“迎娶”奔馳的重要因素。“五新”公司發動奔馳的中國引擎
12月6日，北京奔馳這個北汽和戴－克的合資企業，擁有了新的名字“北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒汽車有限公司”。面對全新的一切，安慶衡更愿意把它歸納為“五新”，即新名字、新股東、新場地、新產品、新領導。
“原來的北京吉普擁有了一個新名字，之后，北京吉普的名稱在與外方溝通的有些文件和資料上還要延續一年，屬于過渡，但是一年以后，北京吉普的名字就不要了。”安慶衡解釋說，盡管北京吉普的名字沒有了，但北京吉普不能就此退出歷史舞臺，應該是原來的吉普，現在加上奔馳，然后整個名字叫北京奔馳，實際上就是一個重組，確實是一個重組，重組公司擴大了。
據記者了解，德方起初還對安慶衡不同意將“戴-克”的稱謂放在“北京奔馳”的前頭表示很不滿。但安慶衡還是堅持到了最后。安慶衡對此向記者解釋說，“我覺得還是體現地域好，特別是北京，更何況一汽大眾、上海大眾、廣州本田、上海通用不都是地域在前嗎？”
然而，無論在名稱上如何“矯情”，“北京奔馳”的簡稱似乎從一開始就被民間接受了，而據稱，現在在北京市市長王岐山的嘴里，“北京奔馳”更已經被叫做“京奔”，這個世界汽車史中的百年“貴族”迅速被平民化了，開始成為京城文化的一個新元素。
再有“一新”就應該是最引人注目的新公司已經確定經理班子的候選人。
安慶衡強調，“我們經理班子體現一個還是要專業化，一個還是盡量地年輕化，另外也是集中多方人才，因為現在我們提出的口號是打造世界級的企業。”
據了解，在選擇北京奔馳的總裁人選方面，戴－克的董事會做了一個戰略性的決定，CEO的人選早已鎖定在一位名叫趙利民的美籍華人身上，他的英文名字叫JosephLChao。據稱，他是世界汽車界的名將，50歲出頭，曾在通用工作了十幾年，上海通用許多的主要的外方高層都是他的部下。而戴－克作為國際化公司，為了把北京奔馳搞好，選一個在克萊斯勒工作的美國籍華人來領導奔馳項目，這確實是一個戰略性的決策，說明戴－克對亞洲戰略、對中國戰略、對北京奔馳的重視。
而記者從安慶衡口中了解到：“此人非常敬業，我們比不過他，一天好像很少睡覺，半夜12點以前打電話給他沒有問題。他是戴－克董事會親自定的，這樣一個強勢人物，很敬業而且對克萊斯勒很熟悉，對中國人也很友好，漢語說的也很溜。”
記者了解到，目前中方已經確定了四個候選人：北京吉普的執行副總裁童志遠排第一，出任高級執行副總裁，其他三人任執行副總裁，分別是一汽大眾的葛凱，負責采購供應，原來曾是北京現代副總。再一個便是富有傳奇色彩的周永江，負責建立合資公司獨立的銷售體系；還有一位是曾任北汽福田副總的董長征，負責政府有關事務。
安慶衡說：“我們調集了各方力量來組成比較強的班子。盡管各路文化還有一個磨合過程，但可以看出我們的決心。”據了解，現在新公司的經理層面為中方四個、外方四個人。北京奔馳不會重演現代速度
北京現代在中國汽車史上創造了6個月建廠，一年單一品牌產銷超過5萬輛的紀錄，如此速度所有人為之折服，也就很自然地期望奔馳也能創造奇跡。
但安慶衡在接受記者采訪時非常明確地說：“現代的速度不可能再重演了。”他解釋說，畢竟北京現代是一個利用原有的存量資產來改造的項目。它的總裝和涂裝廠房都是原有的。而奔馳項目的新建廠房不是馬上就能建成的。安慶衡說，僅涂裝線就要18個月才能建成，而北京奔馳真正的建成效益得在2006年。
講起北京選中的奔馳C級和E級車來，安慶衡對它們很有信心。從他對自己現在乘坐的那部E240大加贊賞的程度看得出，這位北京汽車的大帥對今后北京奔馳市場充滿信心。
他與記者分析說，奔馳作為世界第一品牌，其轎車在全世界的轎車里大概占3％－4％。“而中國去年就銷售了200多萬輛轎車，如果按1.5％計算，那也有3萬輛呢。”安慶衡認為，中國的汽車市場一定會趨向“合乎規律”，這就構成中國肯定有北京奔馳市場需求的論據。如此解釋讓記者似乎明白，雙方約定在合資初期，生產E級和C級轎車2萬輛的原委。
當北京汽車工業控股有限責任公司董事、副總工程師王明武，這位全程參與了北汽與韓國現代、戴－克的合作談判的老汽車人，接受記者采訪時感慨地說：“終于把世界第一品牌引進了北京，這是最大的成功。這有賴于北京汽車工業的基礎和北京市的優勢，包括投資環境、人才、因為咱們畢竟是首都，而北京汽車工業有40多年的基礎，這些東西的結合對長遠發展來說是一個重大的突破。”
目前，一手拖現代，一手攬戴-克的北汽，基本實現了國家對北京汽車工業的要求。北京汽車人似乎比任何時候都充滿信心。而安慶衡則反復強調著北京汽車人的下一個目標：即到2008年，實現年產銷100萬輛，銷售額1000億元。
作者：王文韜
（來源：經濟參考報）
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