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作者：梁美娜編輯：汪靜
今年6月1日，國家發改委頒布實施了《汽車產業發展政策》，時隔不到半年，國家發改委又出臺了我國首個《節能中長期專項規劃》。有意思的是，在這兩份同樣出自國家發改委的文件中，私家車的地位卻有著天淵之別。前者旗幟鮮明地表示要培育、鼓勵；而后者則把私家車定位在了補充和抑制的角色上。
這種“前揚后抑”、自相矛盾的邏輯著實讓人糊涂。人們不禁疑惑：對待私家消費，國家發改委究竟想給人看哪張臉？
一張笑臉，在《汽車產業發展政策》中，對于私家車的發展國家發改委明確表態：“培育以私人消費為主體的汽車市場，改善汽車使用環境，維護汽車消費者權益。”政策中有大量篇幅集中對改善汽車使用環境、維護汽車消費者權益等問題進行了詳盡闡述和規定。
如果說，《汽車產業發展政策》是把私家車地位捧到了天上，那么，11月25日公布的《節能中長期專項規劃》，分明又把它們狠狠摔在地下。在“規劃”的“節能的重點領域和重點工程”部分中明確標明：“在特大城市要大力發展城市公共交通系統，抑制私人機動交通工具對城市交通資源的過度使用”。從這句潛臺詞作延伸邏輯分析，就不難得到這樣一個信息：私家車不僅浪費了能源，而且還是破壞城市交通的罪魁禍首。事實果真如此嗎？
從北京的現實來看，近幾年盡管私家車擁有量有了高速提升，但據調查資料顯示，在北京市行駛的車輛中，除了出租車外，公車與私車的比例是41，也就是說，公車動態占有的道路資源是私車的4倍。那么通過單方限制私家車的數量來達到改善特大城市交通現狀的做法，是否無異于揚湯止沸？
公車、私車本應一視同仁，但治理交通和提倡節能卻為何總愛拿私家車說事？我想這里肯定還包含有一層政策制度下的官本位邏輯問題。那么，如果把這種邏輯進一步引申到各個地方政府的實際操作中，就有可能變為地方政府限制汽車私家車發展提供一個合理借口。上海市汽車行業協會專家委員會汽車市場專家張伯順也認為：“如果對‘過度’的界限搞不清楚，這個規劃就會成為地方政府限制私車發展的一個擋箭牌。”
吉利集團總裁徐剛認為：“大城市限制私家車，似乎帶有計劃經濟的影子，這種按計劃經濟的思維方式來考慮現實問題，必然帶有一定的局限性。”其實有關私車消費與道路建設的矛盾問題，說起來就好像大禹治水，宜“疏”不宜“堵”，而如果真按“規劃”執行，似乎只會助長地方私利和地方壁壘的氣焰而已。
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