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誰也沒想到，從去年的第一屆到今年的第二屆，廣州車展的地位會發生如此戲劇性的變化——特別是當這一年中國的汽車業飽受了宏觀調控與利潤縮水之苦后。
去年根本沒有把廣州車展打入預算的通用、福特、奔馳等廠家今年都來了，雖然只是極節約地讓經銷商把4S展廳里的車運到琶洲的會展中心而已。
或許在這些歐美車廠看來，廣州不過是中國汽車消費最大方的城市之一，所以把它當成一個年終的新車發布場所或是促銷展賣會。但這正好給蓄謀已久、決定在這次車展上展露崢嶸的日本企業做了絕好的陪襯。
雖然出于民族情感的原因，很多中國人表示不會選擇日本車，但就車子本身而言，卻不能說不喜歡它們漂亮的外觀、體貼的設計和省油的實惠。像在美國市場那樣，日系車在中國市場的崛起只是一個時間的問題。而在廣東地區，日系車連這樣的時間也不需要等待，從第一批走私日本車在這里登陸時起，便一直大受歡迎。
而豐田就選擇在這里吹響它改變中國汽車市場格局的號角。在中國一直比較低調的豐田這次就像打閃電戰一樣，在離開展不到一個月的時候，突然宣布將以國際A級車展的規格高調對待廣州車展，重視程度甚至超過今年的北京車展。并在同一天發布了豐田公司2004上半財年銷量增長12.5%、純利潤增長11.4%的報表。
比這更明確的信號是，11月17日，豐田再次宣布在上海、廣州設立兩家世界規模最大、設備最新的汽車售后服務技術研究及教育中心，11月起開始運營。
一貫兵馬未動糧草先行的豐田看來已經在中國完成了第一階段的全面布局，兩家合資生產企業和一個銷售公司已經功能齊備，與合作伙伴及中國政府的關系也已理順，而這兩個培養從銷售到售后服務的第一線工作人員的綜合技能培訓中心，似乎是豐田在發起正面進攻前運到的最后一車糧草。
無獨有偶，今年逆大勢實現了銷量增長近70%的廣州本田，也在車展前突然發布了更令業界為之一振的消息，在多數歐美企業都在考慮產能過剩問題，大眾剛剛上任的董事沃爾夫岡.伯恩哈特更明確宣布在中國的合資公司將在今后兩年內減少投資22%的時候，廣州本田決定在廣州增城動土興建年產12萬臺的第二工廠，使2006年下半年后的年產能擴大到36萬臺。
日產也不會甘于平庸，今年投放的天籟就已經在市場上成功地沖潰了從高檔車到中檔車的價格體系。到了明年初，三大主要日系企業的車型加起來已經有與歐美抗衡的資本。
豐田和本田的動作在歐美汽車公司的心里會引起怎樣的漣漪，他們也許不會說出口。但是看看美國的市場，從新車質量到二手車價值，再到省油的排行榜，這兩家日本公司總能獨占鰲頭，加上今年以來豐田和日產銷量猛增的形勢，誰又能說他們在中國做不到這些呢？
1950年豐田英二帶著3000美元到美國造訪汽車業時，福特公司一天能生產8000臺汽車，而豐田只能生產40臺，那時又有誰能想得到，從福特取走真經的豐田在2003年時已經在美國售出了3000萬輛汽車，超過福特成為銷量第二、利潤第一的世界級汽車商呢。
很多人不愿意看到本田的迅速膨脹和豐田的真正發力，否則歐洲汽車工業協會就不會那么急于把辦公室搬到北京來。但這又無法阻擋，日系車開始崛起，與歐美分庭抗禮爭奪話語權的腳步已經越來越響，在中國車市的滄海橫流之際，我們會看到新舊勢力在相抗中各自獲得新的交椅。
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