編者接：中國石油天然氣集團公司、中國石油化工集團公司和中國航空油料集團公司聯手，正在對中航油總公司進行公司化改制。雖然中石油和中石化兩大集團的加入，暫時還不能改變我國航油供應的壟斷局面，但從目前的壟斷格局向市場競爭模式轉變是大勢所趨，一旦形成競爭格局，油價將總體呈現下降的趨勢，航空公司與機場無疑都將長遠受益。

    破除壟斷步伐加快

    日前，中國石油天然氣集團公司、中國石油化工集團公司和中國航空油料集團公司(簡稱“中航油集團”)在北京簽署了有關框架協議，共同商定對中航油集團旗下的全資子公司中國航空油料總公司(簡稱“中航油總公司”)進行公司化改制。

    這標志著歷時近兩年的中國航空油料供應企業改制重組工作，終于進入具體操作階段。在新的有限責任公司中，中航油集團持股51％，仍處于主導地位；中石油持股20％，中石化持股29％。

    聯手應對競爭

    根據2002年3月3日國務院印發的《民航體制改革方案》，新組建的中航油集團要對其主營的航空油料保障業務進行改制重組，實現股權多元化。

    根據我們掌握的資料，民航總局正在商訂有關航空油料制度改革的征求意見稿，估計年內有望出臺。據悉，中航油集團將下設多個子公司，除了中國航油有限責任公司外，還包括地油公司、進出口公司、船運公司等。其中中航油有限責任公司的主要職能是航油的銷售、儲運和加注等。此外，航油改革方案對新航油公司的準入門檻相當低，注冊資本僅需1000萬元，國外石油巨頭等都在伺機進入，浦東航油公司透露BP、殼牌甚至日本和韓國的能源公司都已上門探討合作的可能性。航油市場壟斷的打破已經箭在弦上。

    我們認為，中航油集團尋求與國內兩大石油巨頭合資，主要目的在于聯手對付國外航油巨頭的競爭。根據我國的入市承諾，2004年底將放開成品油零售市場，2006年底將放開成品油批發市場。這一承諾將使中國成品油市場面臨激烈競爭。事實上，國航已著手自己采購航油并用油車給自己加油了。從理論上講，東方航空(資訊 行情 論壇)也已經能夠直接從國外進口航油，然后存放到浦東航油公司，再給自己加油。

    中航油集團企業文化部總經理蒲廣濟表示，借助此次重組，國內航油資源將得到進一步整合，提高我國航油供應企業的國際競爭力，有利于在即將開放的市場中保持競爭優勢。

    壟斷將逐漸打破

    目前國內航油市場基本上是由中航油公司或者其獨資公司、控股子公司或參股公司獨家壟斷的格局。航油的零售價格就是在發改委確定的航油出廠價基礎上加上480元/噸，作為航油公司的利潤空間。盡管享受壟斷利潤，但中航油公司的業績并沒有外界猜測的那樣好，2003年全年盈利不到2億元，而且還有29億元左右的應收帳款。事實上，除了上海機場(資訊 行情 論壇)、首都機場、白云機場(資訊 行情 論壇)等大型沿海機場外，一些小機場和內陸機場的航油業務大多處于虧損，其主因在于運輸成本。比如云南、西藏等內陸地區只能依靠火車、卡車運油，單位航油的運輸成本遠高于沿海地區；云南麗江地區的噸油運輸、儲存、化驗、人工等成本合計達到600～700元/噸，遠高于480元/噸，必虧無疑；而上海浦東航油公司主要通過水運從金山石化、金陵石化、揚子石化(資訊 行情 論壇)等周邊地區進貨，綜合油噸成本僅為260～280元/噸，從而成為盈利大戶。

    在國外機場，一般都有多家航油公司相互競爭，以市場價格向各航空公司供油。以香港機場為例，最多時共有十幾家供油商，誰的航油便宜，航空公司就向誰購買。我國航油供給體制的改革，就是要從目前的壟斷格局向市場競爭模式轉變，最終在全國范圍內形成一個合理的行業平均利潤。

    我們預計中國航油市場的壟斷將在2006－2007年被逐步打破。2006年之前，航油價格仍將由國家發改委制訂，油價總體仍是壟斷價格；2007年之后航油公司之間競爭加劇將導致部分機場航油價格的放開，油價將總體呈現下降的趨勢，這對航空公司而言無疑是重大的利好，而對中航油公司等壟斷供應商則顯然不利。

    鑒于機場獨特的“地主”優勢，放開航油市場意味著機場可能收取更多的地租，甚至直接參與航油的供應鏈以獲取利潤。

    目前上市公司中，上海機場（600009）擁有浦東航油公司40％的股權。盡管后者擁有儲油罐和輸油管道等基礎設備，但航油體制改革必然會打破其壟斷格局，從而減少上海機場的投資收益。我們估計浦東航油公司的出路有二：一是出租部分基礎設備給其他航油公司，同時自己仍向航空公司供油；二是通過改制將公司一分為二，主體仍舊從事供油業務，但把輸油管道等基礎設進行剝離并賣給機場。此外，不排除機場通過組建或參股新航油公司獲取更多盈利的可能。

    航空業進入高速增長期

    前三季盈利創下歷史新高

    1997年后，我國航空業在延續多年的高增長后出現運力過剩，導致機票價格戰蔓延并引發了1998年行業性虧損。接下來的東南亞金融危機、“911”事件等都對航空業發展造成了較大的負面影響。至2003上半年，肆虐我國及東亞地區的SARS疫情再次重創航空業，全行業跌入底谷。

    SARS過后，在需求的強勁拉動下，航空運輸業迅速得以重整并再次步入高增長軌道，2003年8月份，航空運輸總周轉量同比增長22％，客座率達到70％，一舉恢復到1996年時的較高水平。今年上半年，全行業平均客座率達66.6%，比2002年提高1.9個百分點。

    據民航總局統計，今年前三季度完成民航總周轉量170.7億噸公里，旅客運輸量9064.1萬人次，貨郵運輸201.1萬噸，同比分別增長43.9%、50.2%、30.8%，并分別達到年初預期全年生產指標的85.3%、87.3%和80.5%；全行業累計盈利達到103.4億元（已扣除民航建設基金）；航空公司中除郵航外全部實現盈利，航空公司的整體盈利達73.5億元，而去年同期則虧損50億元。

    強勁增長動因

    我國航空業強勁的增長動力，可以從航空市場需求和供給兩方面找到答案。

    需求因素

    我國宏觀經濟持續快速增長，對內對外商務貿易越來越活躍，保證了航空業最寶貴的客戶資源———商務旅客客源的快速增加。

    伴隨著我國人均GDP躍上1000美元大關，居民消費結構升級已是大勢所趨，由此促進了航空旅游的大發展。據統計，我國旅游收入占GDP比重為4%，而世界平均比重達10%，顯示我國旅游業有著廣闊的發展前景。據國家旅游局預測，2004-2010年，我國游客人數將年均增長10％；2011-2020年將年均增長8％。預計到2006年，航空業旅游乘客占比將從2000年的19％，增長到2006年的43％以上。

    我國逐步成為世界制造中心，有力推動了航空貨運的快速發展。據統計，上世紀90年代以來，我國航空貨運周轉量年均增幅達到16.8%，遠遠高于同期GDP年均增長率 9.0%。

    供給因素

    隨著我國航空業體制改革逐步完善到位，航空公司在經歷劇烈的市場競爭后將變得更具競爭力，包括為客戶提供更好的服務和更低的票價，從而吸引更多的旅客乘坐飛機。

    近年來我國航空公司運力投放較為迅速，航班密度不斷增加，航線網絡越來越多，從而拉動了有效需求的增長。據統計，2004、2005年我國飛機總架數將分別增長 13.1%和11.3%；座位數將分別增長10.5%和10.2%。

    國際航空業發展特征

    研究發達國家航空業發展史，可以發現兩個顯著的產業特征：一是一國航空業的高成長期約為40年。如美國從1930年代~1970年代，歐洲和日本從1950年代~1990年代。中國航空業從上世紀80年代開始進入高成長期，至今已經快速增長了20多年。根據此條“國際慣例”，應還有近20年的高成長期。

    當航空業處于行業高成長期時，其年均增速約為GDP增速的2倍左右，如歐洲為2倍，美國為1.8倍，并呈逐年遞減趨勢。我國從1980年至2000年間約為2倍，預計2010年前該彈性系數將保持在1.6以上。

    高度關注我國航空業

    航空界權威機構空中客車公司預測未來20年，我國航空總周轉量增速為全球最快，年均達8.4%。根據我們的預測，2004、2005年我國航空周轉量將分別增長34％、15％，客座率分別達到66.7%、67.7%，飛機日利用率將分別提高20%、5%至9.3、9.8小時；2006-2010年周轉量年均增速將達到12％左右（假設同期GDP年均增速為7.5%）。因此，航空業是一個在長期內值得高度關注的行業。

    盈利不穩定

    正當國內航空運輸形勢一片大好之時，國際原油價格也一路高歌猛進。據統計，今年以來NYMEX原油價格已經從年初的約32美元/桶飆升到前期55美元/桶左右，漲幅高達72％；同期國內航油價格經過兩次提價后已從3400元/噸漲到4190元/噸，漲幅為23％，遠不及國際油價漲幅。綜合目前各種信息分析，國際原油價格短期內將難以大幅回落，10月底中石化已經全面調漲汽柴油的批發價格，我們認為國內航油價格再次提價的概率很大，并預測航油價將在近期上漲10％至4600元/噸。

    油價上漲削弱了航空公司的盈利能力。今年上半年，東方航空（600115）、南方航空(資訊 行情 論壇)（600029）燃油消耗占主營業務成本的比例分別為25.1％、24.5％，成為最大的成本支出項。8月25日國內航油價格上漲400元/噸，將使東航、南航、上航、海航第四季度分別增加成本支出14000萬元、16900萬元、3440萬元、4500萬元，分別減少凈利潤約11900萬元、14400萬元、2900萬元、3800萬元。如果年內航油再次提價，損失無疑將更大。我們預計航空公司第四季度能夠維持收支平衡就已相當不錯。

    我國航空業處于行業生命周期中的成長期，運輸周轉量將在較長時間內保持快速增長，但是航空公司的盈利波動性依然存在。這種波動性不僅是因為航空業與呈周期性變動的宏觀經濟密切相關，還體現在航空市場需求和運力供給的周期性失衡上，而且更頻繁地表現在航空業極為脆弱的行業特性上，比如容易遭受戰爭、恐怖活動、傳染性疾病、油價波動、政策變更等多種因素的干擾。航空業是一個盈利周期性很強的行業，而盈利的不穩定性必然導致股價的劇烈波動。

    因此，從行業投資策略來看，航空公司適宜做短線或者說波段操作，而不適宜長線持有。同時，鑒于航空業的脆弱性，投資者應密切關注航空市場需求及外部環境的變化，比如客座率和機票價格的變化、油價的波動以及與航空業相關政策（如利率、匯率政策等）的變更等等。

    今年前三季度航空公司盈利相當可觀，但在當前高油價下，第四季度盈利將大幅減少，如果航油價再次上調，不排除4季度虧損的可能。但是，高油價不可能長期維續，近期油價已從高位大幅回落，我們預期明年國際油價將回到更為理性的價位。從這種角度來看，航油的上漲空間并不大。假設明年航油均價比今年提高10％，則東航的每股盈利預測仍達0.19元，高于今年的0.15元。