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長江經濟帶是長江流域經濟發展的主干地帶，是我國最重要的高密度經濟走廊。這片活躍的經濟區域，覆蓋上海、浙江、江蘇、安徽、江西、湖南、湖北、重慶、四川等七省二市，面積占全國的15.4％，國內生產總值達到全國的45％。
橫貫流淌的長江，歷史上就有“黃金水道”之稱，但如今卻面臨著“成色”日漸不足的尷尬——長江的水量是萊茵河的6倍，而其運輸量僅為萊茵河的1／6，長江航運的作用效能
更是只有萊茵河的約1／40。日前，長江沿岸中心城市聚會上海，長江“黃金水道”如何再現黃金優勢、再造黃金效益成為一大焦點話題。“油荒、運荒”凸現長江水運優勢
持續上漲的國際油價，已使能源問題成為中國重大戰略性問題。鐵路、公路的“運輸瓶頸”在新一輪經濟發展中也難以在短期內緩解。國家有關部門人士及專家日前在此間一致認為，“油荒”和“運荒”已使節能、低成本的長江水運的優勢凸現出來，長江“黃金水道”重現輝煌將是中國破解經濟發展中“瓶頸”問題的一個可貴亮點。
在長江沿岸中心城市經濟協調會第12次會議上，上海市政府發展研究中心副主任吳修藝表示，目前世界能源消費結構中石油占40％。而中國的石油對外依存度已接近40％。在節能型經濟發展道路已成為中國唯一現實選擇的條件下，應該加大低耗能、低污染的水運在中國運輸業中的比重，發揮綿延幾千公里的長江干線“黃金水道”的作用。
據專家們說，水運的單位運量燃料消耗遠低于公路和鐵路運輸。每加侖燃料，大型柴油卡車可完成貨運量95噸公里，火車可完成325噸公里，內河船運可完成827噸公里。水運的耗能是公路運輸的八分之一左右，是鐵路的二分之一左右。由于船舶噸位大，單位運量排放的廢油、污水、廢氣等污染物遠少于公路和鐵路運輸，且易于防治。為整治每千噸公里貨運量所造成污染所需的費用，水運與鐵路、公路之比是1：3．3：14．6。
中國新一輪經濟發展也使“運荒”問題突現。公路、鐵路運力不足，運費居高不下。在國家實施宏觀調控措施后，“瓶頸”雖有所緩解，但短期內難以根除。國家發展和改革委員會宏觀經濟研究院副院長王一鳴說，近幾年來各地大力興建高速公路網，公路網固然有機動性、便捷性的優勢，但物流成本相對較高。而長江水運具有運載量大、運輸成本低的天然優勢，如果能夠充分開發出長江水道的潛在優勢，對于緩解“運荒”意義重大。
據專家估計，幾千公里的長江干線運輸能力相當于4條至6條同等長度鐵路的運輸能力。以3000至4000噸級的長江干線集裝箱船為例，可裝載250標準箱左右，其載箱量相當于125輛可裝40英尺箱的大型集裝箱卡車。而且“運輸成本將大大降低”，水路運輸成本是鐵路的六分之一，公路的二十八分之一，航空的七十八分之一。“黃金水道”為何不再流金淌銀？
長江的水量是萊茵河的6倍，而其運輸量僅為萊茵河的1／6，長江航運的作用效能更是只有萊茵河的約1／40。同為黃金水道，含金量緣何如此懸殊？專家指出，五大問題制約了“黃金水道”作用的發揮。
“上控洞庭，下扼京口”的長江中下游重要港口城市安慶市市長朱讀穩直陳，如今長江航道改善條件有限，即便是在全國運力緊張的背景下，長江航運仍呈停滯不前狀態。昔日千帆競發、熙熙攘攘的江面和碼頭繁忙的景象漸失，黃金水道不再流金淌銀，長江航運業進入了一個“枯水期”。
是什么阻斷了長江這條連接中國東中西部經濟聯動發展的“金腰帶”？專家分析認為，目前制約長江“黃金水道”充分發揮作用的問題主要以下五方面：
問題之一是船舶非標準化、基礎設施老化。長江干流航運的基礎設施老化問題十分突出。航道狹窄，港域不足。長江上游的許多碼頭至今還在采用“人挑肩扛”的裝卸方式，機械化程度低下。船舶高耗能、高成本、低運量、慢速度的現狀，嚴重制約著長江航運的發展。
問題之二是航道總體上仍然處于天然狀態，“靠天吃飯”。長江干流通航里程為3640公里，而能夠連續通航的里程只有2900多公里，約占通航里程的82％。目前，長江航運的絕大部分運量主要集中在長江中下游河段，這部分通航里程在長江干流通航總里程中所占的比重更低，僅為49％。而位于上游的西部地區對水運的依賴性最強，但由于上游航道不連續，水上運輸受到嚴重制約。
長江航道的通達性很差。目前，長江干線航道總體上已呈現“兩頭深、中間淺，兩頭通、中間堵”的狀況。中游航運整體上還處于自然狀態，萬噸級船隊無法在枯水期重載運行，無法實現漢（武漢）渝（重慶）直達。長江上游航道的標準低，彎窄淺險，灘多湍急。三峽工程建成后，庫區航道條件雖得到很大改善，但“舊病剛去，新病又來”，庫尾回水變動區出現了新的阻航問題，仍不適應西部大開發的要求。
問題之三是港口功能單一，結構不盡合理，影響了航運效率的提高。長江沿岸港口的功能布局還亟待優化與完善。港口是長江“黃金水道”建設的重要節點，但目前長江沿線尚未形成以主要港口為中心、地區重要港口為補充的布局合理、結構優化、層次分明、功能完善的港口布局。
問題之四是支持保障系統的設施與裝備水平低下。尤其是信息化和公共信息數據庫、行業管理信息網絡的建設仍處于初級階段。
問題之五是管理水平較低，經營服務不規范，集裝箱運輸信息化管理水平低。目前，長江沿岸港口大都未完成電子通關平臺建設，嚴重影響了集裝箱運輸效率的發揮。用“標準化”打通“黃金水道”
長江“黃金水道”當前存在的諸多問題已嚴重制約了其航運能力的發揮，專家認為，打通“黃金水道”、創造“黃金效益”的關鍵在于標準化建設。
除了一些無法改變的自然因素與歷史遺留問題外，船型不統一、新型運輸船舶稀缺目前已成為制約長江“黃金水道”通航效率以及運力、運能充分發揮的一大因素。這也影響了長江流域經濟帶的快速發展與沿江城市的聯動發展。
吳修藝表示，根據發達國家的經驗，實現船舶標準化是提高內河航運能力的重要途徑。因此，整治長江“黃金水道”的關鍵在于航運設施的標準化建設，尤其是集裝箱船舶的標準化建設。據分析，長江航運未來最具發展潛力的是集裝箱運輸，預計到2010年長江干線集裝箱運輸量將達到450萬標準箱，年均增長率為22％，其中長江中上游集裝箱運輸需求量將是現在的4倍至5倍。但目前，集裝箱運輸在長江航運中的比重僅為3％左右。
專家同時指出，長江航運服務體系建設同樣急需“標準化”，尤其是提高貨物的通關效率。由于通關服務涉及海關、港口管理、口岸監管以及金融、稅務等諸多部門與機構，目前長江內支線運輸的貨物通關效率總體水平依然偏低，貨物運行不通暢。專家表示，提高貨物通關服務效率、發揮長江航運綜合效率，對于長江“黃金水道”建設具有重要的推動作用。將建“黃金水道”利益共同體
記者了解到，為了突破長江“黃金水道”難以發揮“黃金效益”的尷尬局面，分布于長江流域的各中心城市正在探索一種新的區域合作機制，醞釀建立“黃金水道”利益共同體。
上海市政府合作交流辦公室副主任周賢行透露，今后兩年，長江沿岸中心城市將著力研究如何發揮長江“黃金水道”作用、推動流域經濟聯動的發展，而建立長江“黃金水道”利益共同體將是其中的重點之一。擁有19年歷史、由長江流域29個城市組成的長江沿岸中心城市協調會成為這一利益共同體的建立基礎。
長江“黃金水道”橫跨七省二市，由于受到行政區劃等因素影響，航運體系建設一直面臨“如何讓大家都受益”的難題。據介紹，醞釀建立的“黃金水道”利益共同體主要是尋找長江沿岸各省市的利益共同點，同時借鑒萊茵河等世界知名河流水系的管理模式，通過發揮長江流域各方的比較優勢，共同開發與分享長江“黃金水道”的“黃金效應”。
專家表示，長江“黃金水道”利益共同體的合作領域十分廣闊，包括建設長江航運標準化設施，尤其是航道及港口碼頭建設；以集裝箱運輸為重點，在以長江為中軸縱深200公里范圍內聯合建設高效、便捷、規范的長江流域大物流圈；共建長江流域投資與貿易促進機制，加快這一區域的信息網絡工程建設，形成長江信息帶。
此外，長江“黃金水道”利益共同體還將聯手打造數字“黃金水道”，建設長江“黃金水道”的公共信息平臺。據悉，這一信息平臺的建立能夠有效增加長江航運信息服務過程的透明度，減少不必要的業務瓶頸，充分發揮長江航運的“黃金”優勢。
作者：李榮 徐壽松 俞麗虹
（來源：經濟參考報）
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