前言

    國內車市的不景氣刺激了國內汽車企業紛紛轉戰海外市場。在剛剛過去的10月，這一現象表現得尤為突出：10月28日，上海汽車(資訊 行情 論壇)工業（集團）總公司正式收購雙龍48.92％股份，從而將韓國第四大汽車生產商雙龍收入囊中；奇瑞汽車10月份與馬來西亞一公司達成合作協議，將在馬來西亞推出奇瑞牌轎車，最終在該國組裝， 這將是繼伊朗廠之外奇瑞在海外設立的第二個生產廠；東南汽車的50輛得利卡正式運往朝鮮。商用車和汽車零部件的出口更是頻頻見諸報端。種種跡象顯示，國內汽車企業加速在海外布局。

    近日，朝鮮政府向東南汽車訂購50輛東南得利卡，從10月26日開始，50輛得利卡將通過丹東海關陸續銷往朝鮮。這是東南汽車走出國門的開端。

    汽車廠家：

    走出國門靠三種模式

    在國內汽車企業布局海外市場的過程中，初步可以劃分為以下三種模式：一是純粹的產品出口，這是國內大多數汽車企業的選擇；二是以奇瑞為代表的在海外設廠；三是以上汽集團為代表的海外收購資本運作。其實這三種模式也沒有截然分開，很多企業身兼其二或其三。

    一、純粹的產品出口

    代表企業：奇瑞、北汽福田、長城、中興、吉利等。

    操作難度：★★

    將產品直接出口到海外，這種形式操作較為簡單，要求不高，也符合中國的貿易形式，其中汽車零部件的出口不計其數。而在整車領域，奇瑞、北汽福田、長城、中興、吉利等并非聲名顯赫的汽車企業表現尤為突出。

    今年前三季度，奇瑞轎車出口近4000輛，約占我國出口轎車的近一半。奇瑞公關部的張晨稱，今年奇瑞汽車的出口目標為1萬輛（不包括CKD）。

    在轎車方面吉利汽車也表現不錯，繼今年5月3日，6輛由吉利自主生產的美人豹跑車出口后。6月18日，吉利又有300輛轎車運抵上海碼頭走向國外。吉利汽車今年出口計劃是5000輛。

    在商用車方面，北汽福田表現值得稱道，9月23日，668輛福田汽車(資訊 行情 論壇)整裝待發從天津塘沽港出發到敘利亞和阿爾及利亞等地，其中還包括50輛福田歐曼重卡，在此之前，福田汽車已經多次批量出口到東南亞和中東各國。2004年1~8月，據海關統計表明，福田汽車再次成為中國商用車出口第一；長城汽車今年更是達到一次出口2260輛的記錄。

    二、海外設廠

    代表汽車：奇瑞等

    操作難度：★★★★�}�}�}�}

    經過一段時間的產品出口后，在出口市場當地設立工廠成為國內汽車企業的一種選擇，這種模式可以充分利用當地的資源和市場，但風險遠比單純出口大。

    這一點，民族汽車工業的代表奇瑞汽車又走在了前面，繼與伊朗設立一期產能為3萬輛的工廠后，今年又與馬來西亞一公司達成協議，將在該地設廠生產奇瑞QQ等車。除了奇瑞外，福田等企業也計劃海外進行CKD（散件組裝）生產。

    三、海外收購的資本運作

    代表企業：上汽集團

    操作難度：★★★★★

    今年10月底上汽以5億美元的代價收購雙龍48.92％的股份，從而使雙龍汽車成為上汽集團的一個棋子，在此之前，上汽以5970萬美元的價格獲得韓國大宇汽車10％的股份，今年初上汽又與英國羅孚汽車達成合作協議。

    海外收購占領海外市場最為迅速，在這三種形式中堪稱最高境界，操作難度也最高，除了資本外，更需要精通海外市場的管理人才。據悉，國內除了上汽外，國內另外一些頗具實力的汽車集團也在悄悄開始運作。上汽集團發言人薛浩接受本報記者采訪時稱，上汽的英文簡稱中SAIC中I就是“國際化運作”的意思，在經過引進來之后，上汽已經有實力“走出去”了，目前上汽在美國、日本、德國等發達國家設立了辦事處，為在當地開展業務牽線搭橋。

    實戰經驗:

    商用車更具優勢

    “我覺得中國的客車等商用車在海外市場更具有優勢！”早在一年前，廈門金龍旅行車有限公司的一位副總就曾對記者下過這一結論，他指出，相對于資本、技術密集型的轎車行業，商用車的勞動密集型的特征更為明顯，而這正是中國的優勢所在。

    統計數據似乎也證明了這一點，今年前3季度，我國轎車出口6925輛，金額5554萬美元，分別增長324％和168％。出口轎車單價為8020美元，檔次還不高。商用車中旅行小客車和載重車出口數量分別為24050輛和32160輛，分別同比增長了10倍和1倍，商用車的出口量是轎車的8倍。

    資深的汽車分析師鐘師接受本報記者采訪時表示，中國汽車工業可以說就是從商用車起步，商用車的歷史到現在已經有50年的歷史了，因此在技術和規模上已經達到一個新的境界，在價格上也有一定優勢，而國際上除了戴－克、VOVLO等外，從事商用車生產的企業很少，他們生產的商用車價格太過高昂，在亞洲、非洲的汽車市場并不適合，中國物美價廉的商用車就乘虛而入。

    中國的商用車企業在世界上也具有一定的地位。一汽集團的重卡產銷量已位居世界第一，而北汽福田的輕卡年產銷量也超過20萬輛，在世界上首屈一指，另外客車企業這兩年進步也很大，宇通、金龍等企業也迅速成長起來。

    記者觀察

    把MadeInChina賣到美國

    國內的汽車企業紛紛進軍海外市場，一些企業的負責人自豪地說，“中國汽車還是不錯的，已經走出去了。”

    的確，雖然數量少，畢竟也算中國汽車揚威國際車壇。政府高層也樂觀地向外界宣布：“5年后，汽車產業將成為中國主要的出口產業，而中國汽車企業今后也將傾盡全力加大汽車出口業務。”但國內車企在海外市場遠未到喝彩的時候，用一句話來概括“革命尚未成功，同志仍需努力”。

    中國汽車工業咨詢公司首席咨詢師賈新光稱，目前國內汽車企業布局海外市場只是個開局，甚至不能用模式來形容。他還提醒國內汽車企業警惕“大宇”現象，韓國大宇汽車因在海外擴張過猛而破產。當我們冷靜下來看看現時中國車企搶灘國外市場的表現，就會發現不少值得深思的問題。

    首先，國內車企在海外市場的力量還很弱，規模還太小。據統計，今年我國整車出口規模估計約為10萬輛左右，而同期國內汽車銷量將達到500萬輛，出口量還不到國內銷量的2％。此外，出口整車的含金量過低（技術含量低），出口的整車主要集中在附加值較低的商用車，今年前3季度，我國轎車出口6925輛，單價僅為8020美元。

    再次是市場面太狹窄。中國的汽車產品在全球近100個國家和地區出現，但主要集中在亞洲、非洲，尤其是東南亞地區。從“消耗”中國汽車前十位國家和地區的統計來看，其出口數量和出口金額的集中度均占70％到97％。客觀來說，這些市場并不是國際汽車巨頭重視的必爭之地。只有在歐、美、日等發達國家站穩腳跟，中國汽車企業才算真正走出國門。

    第三，現時國內汽車企業進軍海外市場頻頻露臉的是奇瑞、吉利、中興和福田等企業。合資企業中除了上海大眾出口到澳大利亞600輛POLO以及上海通用的GL8部分銷售到菲律賓外，幾乎沒有他們的身影，這與合資企業在國內“呼風喚雨”的市場地位很不相符，甚至有人用“不思進取”來形容。其實稍加分析一下，其中原因就不難理解：

    首先，合資企業也有自己的“小算盤”。在簽署合資合同時，出于保護其國際市場利潤的考慮，處于優勢的外方都會強調其授權銷售的范圍，這樣就基本圈定了合資企業在國內銷售的權限。對外方來說，它們的全球布局已基本確定，之所以選擇到中國合資生產，主要是考慮到中國的市場。因此，從自身利益出發，他們并不會太積極地倡導出口，小批量的汽車出口還有可能。

    其次，合資企業的外方如現代、大眾、通用、豐田、本田它們在國外都有自己的銷售網絡，合資的產品要出口到他在國外的銷售網絡控制區域，將會破壞他們原有的網絡體系。

    還有原因是合資企業的產品在國際上還缺乏足夠的競爭力，價格也缺乏優勢，因為合資企業的產品在引進中國的時候，往往要支付奇高的技術轉讓費，配套的零部件價格也很高，合資企業產品的價格比國外同檔次高已成為公開的秘密，因此出口根本沒有優勢。

    當然，也有例外，位于廣州的本田汽車（中國）有限公司（俗稱本田出口基地）為我國目前惟一產品100％外銷的合資汽車企業，中長期規劃產量為24萬輛，產品100％出口，主要銷往歐洲和亞洲。