上市的計劃過于“深謀遠慮”，不見得能解汽車企業眼前缺糧過冬的“近憂”

    紐約原油期貨10月下旬創下每桶55美元的新高，而中國汽車市場感覺到的只是陣陣寒意。

    奧迪降價沒讓打算明年元旦汽車進口配額取消后再買車的章先生感到驚訝。“前一波降價的是中檔車，現在該輪到國產高檔車了。”章先生接受《瞭望東方周刊》采訪時稱，“你看，進口車都在降價，都十萬幾十萬地降，國產奧迪才降了2萬到6.5萬，是不是有點不痛不癢？”

    汽車市場前兩年“金九月銀十月”的好光景已成追憶，自今年5月成為“黑五月”之后，汽車市場一直沒有轉運。

    國產奧迪降價其實10月1日就開始了，但是直到10月8日才對外公布消息。實際上，在經銷商那里，奧迪還有更多的優惠。“國慶期間各個廠家搞活動的都比較多，10月8日再公布消息，是避開其他廠家鋒銳，爭奪更長時間眼球關注的一個策略。”一位業內人士如此分析。

    降價聲不絕于耳，消費者并不領情。武漢市漢口竹葉山汽車市場的一位經銷商感嘆道，“這日子，沒法過了！比過冬還難受!”也許事態沒他說得那么夸張，但庫存增加、營銷滯澀、車貸緊縮等卻是不爭的事實，車市在金秋十月彌漫著冬天的寒氣。

    內外交困

    現在去和車企談庫存，絕不是受歡迎的話題。雖然車企都不愿意提減產，但據中國汽車工業協會統計，自7月以來，轎車產量就開始下降。

    根據中國汽車工業協會的一個統計，今年1-7月新增汽車庫存13萬輛，其中轎車占85%。但是，很多業內人士認為實際汽車庫存在40萬輛以上，“如果是企業報庫存當然是希望越小越好，但經銷商那里壓庫比廠家更厲害，是廠家的2-3倍，這兩者之和就有四五十萬輛了。”

    冰凍三尺，非一日之寒。正是前兩年的車市“井噴”，才促使汽車企業紛紛擴大產能，以及新的競爭者參與分食汽車市場。產能過剩，加之宏觀調控，車市開始從“井噴”到“井落”。想當初，其他產業的巨頭如波導、力帆等企業紛紛介入汽車業，如今波導已經從南汽黯然撤資。

    除那些新造車的，就是賣車的也有很多在打退堂鼓，不少經銷商已經開始轉行。9月23日，商務部公布了《汽車品牌銷售管理實施辦法》(征求意見稿)。根據該辦法，絕大多數沒有得到廠家授權的汽車經銷商都是“非法賣車”，除了實力雄厚的去申請專賣，很多都只有退出。

    持幣觀望已經成了老百姓普遍心態。他們當中不少人并不是拿著錢等著國產車滴滴答答地降價，而是準備在2005年1月1日汽車進口配額制度取消后，買相對便宜了一點的進口車。到2006年7月1日，進口整車的關稅將會降至25%，與國際接軌的價格顯然會更有吸引力。

    除了持幣觀望的消費者，車商原本還有一類潛在的客戶，就是準備貸款買車的消費者。但10月1日正式開始實施的《汽車貸款管理辦法》終結零首付，要求首付至少兩成，而且還要建立貸款人信用檔案，以及復雜的貸款手續。這樣一來，被信貸放大的需求也萎縮了。

    除《汽車貸款管理辦法》，同在10月1日開始實施的《缺陷汽車產品召回管理規定》將再次考驗國內汽車企業。近期比較轟動的是日本三菱9月2日曾對部分三菱扶桑重型中型卡車召回檢修，涉及中國市場7802輛。9月14日，東風雪鐵龍主動召回7000余輛畢加索轎車。

    除了外部環境和金融環境，道路、養護、油價也是分析汽車市場消費不可或缺的，這些都會影響消費者的購買欲望。國內成品油對國際油價依賴頗大，國際油價近期突破了53美元，國內油價應聲上漲，有車一族開始排隊去買油票，希望能便宜點。想買車的人自然也要斟酌。

    苦求良策

    無論是買，或是賣，一定要知道對家是誰，這樣就可以聽出弦外之音。汽車企業是作為賣家出現，所以他的言論多半是唱多，無非是希望消費者去買。在武漢第二屆華中車展上，浙江吉利公司湖北地區經理張宜勇就認為，汽車市場“今年下半年到明年上半年會有一次回升”。

    據《市場報》報道，國家統計局的專家對下半年的車市不抱樂觀，“目前國內汽車市場已進入全面取消進口配額的后過渡期，持幣待購與加入世貿組織前相比有過之無不及。去年以來投資的許多轎車項目已形成生產能力，但市場需求并未同步跟上，導致大量產能放空。”

    諸多新政出臺，加之2005年將至，配額將會取消，關稅也會再次減讓，注定國內車市在2004年四季度預期紊亂。車市在風雨飄搖之中，車商愁容滿面。2003年車市的關鍵詞還是“新車”，2004年就搖身一變為“降價”。降價成了車企們的紅舞鞋，那種慣性讓他們欲罷還休。

    頻繁降價看似讓消費者得到了實惠，實際上損害了消費者對車商的信任。章先生說，“如果到車市逛一逛，就發現每天的價格都不一樣。要是今天最低價買了，看見明天價格更低，心理怎么也不舒服。實在要用的話，還不如先買輛二手車湊合，等過幾年車價穩定了再考慮換。”

    但是，降價并不能拯救車市。在汽車降價短暫歡娛后，小有反彈的銷量又開始下滑，這種例子隨處可見。車商的命運與車市休戚相關，不能拯救車市，必先拯救自己。于是，有的車商開始整合經銷商網絡，比如東風雪鐵龍;有的車商著手發展汽車金融業務，比如上海通用等。

    臨渴掘井，不如未雨綢繆。國內的汽車巨頭們為了打通資本市場通道，紛紛謀求到海外上市。剛剛晉身世界500強的上汽集團謀求到香港上市，已經被海內外媒體炒作得沸沸揚揚。除了上汽集團，東風汽車(資訊 行情 論壇)也在積極謀求香港上市，廣東重點支持的廣州汽車據稱也要在國內上市。

    對汽車企業而言，上市未嘗不是一條出路。畢竟在汽車市場走熊的時候，誰的手里掌握著更多的現金，誰就在市場上更有發言權。有觀察人士認為，“可以預見，資金周轉困難但資產不錯的小企業終將被大企業兼并。就像美國那樣，最后中國只有幾家特大的汽車寡頭。”

    但是，中國還有一句俗話，叫做“遠水解不了近渴”。籌劃海外上市過程復雜，股改、申報、審批都需要時間，而且不是想上就能上，就算獲批了也不一定能夠募股成功，募幾次股的例子也不鮮見。上市的計劃過于“深謀遠慮”，不見得能解汽車企業眼前缺糧過冬的“近憂”。